Se i camion elettrici non si venderanno in quantità sufficienti, a pagarne le conseguenze potrebbero essere anche i trasportatori che continueranno ad acquistare veicoli diesel. È questo il rischio prospettato da Massimo Dodoni, amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali, durante la conferenza stampa tenuta a Ecomondo. Uno scenario che nasce dal possibile mancato raggiungimento degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO₂ e dalle conseguenti penalizzazioni economiche per i costruttori. «Attenzione, se noi aspettiamo troppo, e il 2030 per noi è domani, arriveremo al punto che i costruttori dovranno caricare sul trasportatore il gap della sanzione che l’Unione Europea andrà ad applicare», ha avvertito Dodoni.
Non si tratta di un meccanismo automatico previsto dalla normativa, ma di una possibile conseguenza economica: se l’industria dovesse sostenere costi rilevanti per il mancato rispetto dei limiti emissivi, potrebbe cercare di recuperarli attraverso i prezzi di vendita. Con un paradosso evidente: una transizione che procede troppo lentamente potrebbe finire per rendere più costosi proprio quei camion tradizionali che il mercato continua a preferire, anche perché non dispone ancora delle condizioni necessarie per sostituirli.
DAF verso l’11,5% del mercato italiano. Ma l’elettrico pesa ancora poco
L’avvertimento arriva da un costruttore che, sul mercato italiano, continua a guardare al futuro con fiducia. DAF ha registrato nel 2026 una crescita dei volumi, pur perdendo qualche decimale di quota di mercato. Dodoni ritiene però possibile recuperare terreno nell’ultima parte dell’anno, fino a sfiorare l’11,5% di quota. Una prospettiva che consoliderebbe il percorso di crescita della casa olandese, ma che, almeno per il momento, continua a dipendere quasi interamente dai veicoli con motore endotermico.
Le vendite di camion elettrici stanno aumentando, ma restano numericamente contenute (intorno allo 0,3% sopra le 16 ton e intorno al 4% sopra le 6 ton). Non soltanto rispetto al diesel, bensì anche nel confronto con Paesi europei come Germania, Francia, Paesi Bassi e mercati nordici, dove gli incentivi pubblici e le condizioni operative hanno favorito una diffusione più rapida. Dal 2030, infatti, i costruttori dovranno confrontarsi con un obiettivo generale di riduzione delle emissioni medie di CO₂ dei nuovi veicoli pesanti pari al 45% rispetto ai valori di riferimento normativi. Un traguardo che, secondo Dodoni, non può essere raggiunto contando soltanto sull’ulteriore perfezionamento dei motori diesel.
La tecnologia endotermica ha già raggiunto livelli di efficienza elevatissimi. Ulteriori miglioramenti sono possibili, ma non sufficienti a colmare il divario richiesto dalla normativa. Per questo l’elettrico non rappresenta più soltanto una scelta commerciale: per i costruttori è diventato anche uno strumento indispensabile per rispettare gli obblighi europei.
La gamma elettrica? DAF ha praticamente doppiato quella diesel
E che DAF abbia preso sul serio questa prospettiva lo dimostra un confronto particolarmente eloquente, presentato da Dodoni a Ecomondo: da una parte l’intera gamma con motore endotermico, dall’altra quella a propulsione elettrica. Le due offerte ormai si sovrappongono quasi integralmente. Dagli XB destinati alla distribuzione fino agli XD, XF, XG e XG+ per le applicazioni più impegnative, il costruttore ha costruito una famiglia elettrica che ricalca sostanzialmente quella diesel. Non significa che ogni singola configurazione tradizionale abbia già un corrispettivo elettrico identico, ma che le principali famiglie di prodotto sono ormai disponibili con entrambe le alimentazioni. DAF, insomma, non si è limitata a introdurre qualche modello elettrico per presidiare una nicchia di mercato. Ha scelto di rendere la propulsione a batteria un’alternativa industriale all’intera offerta tradizionale.
La gamma comprende differenti configurazioni di cabina, potenze e sistemi modulari di batterie, con autonomie che nelle versioni più recenti possono raggiungere e superare i 500 chilometri, a seconda dell’allestimento e delle condizioni di utilizzo.
La modularità rappresenta un elemento importante anche sul piano economico: analizzando preventivamente percorsi, carichi e necessità di ricarica, DAF può individuare quanti pacchi batteria siano effettivamente necessari, evitando così di aggiungere al veicolo peso e costi non giustificati dalle esigenze operative.
È una scelta industriale che comporta investimenti considerevoli, soprattutto in rapporto a un mercato che oggi, almeno in Italia, assorbe volumi ancora modesti. Ma il costruttore vuole farsi trovare pronto, senza aspettare che tutti gli altri soggetti coinvolti nella transizione completino il proprio lavoro.
PACCAR investe direttamente nelle batterie. La gigafactory nascerà negli Stati Uniti
L’impegno non riguarda soltanto la progettazione dei veicoli. PACCAR, il gruppo americano di cui DAF fa parte insieme a Kenworth e Peterbilt, ha deciso di entrare direttamente anche nella produzione delle celle per batterie, uno degli elementi più strategici e costosi della catena del valore dell’elettrico.
Il progetto si chiama Amplify Cell Technologies ed è una joint venture costituita da PACCAR, Daimler Truck e Accelera by Cummins, ciascuna con una partecipazione del 30%, insieme alla cinese EVE Energy, che detiene il restante 10% e mette a disposizione le proprie competenze tecnologiche. L’investimento, annunciato nel 2024, riguarda una gigafactory nella contea di Marshall, in Mississippi, destinata alla produzione di celle al litio-ferro-fosfato (LFP) per veicoli commerciali elettrici. Il progetto prevede una capacità produttiva iniziale di 21 GWh annui, a fronte di un investimento complessivo annunciato di circa 1,9 miliardi di dollari e della prospettiva di creare oltre 2.000 posti di lavoro.
La scelta è significativa: non affidarsi esclusivamente al mercato esterno per l’approvvigionamento delle batterie, ma partecipare direttamente alla loro produzione, acquisendo un maggiore controllo sulla tecnologia, sulla disponibilità dei componenti e, almeno potenzialmente, sui costi. Ma proprio questo investimento offre un’ulteriore chiave di lettura delle difficoltà che attraversano oggi la transizione. La costruzione dell’impianto procede, mentre l’avvio della produzione, inizialmente previsto per il 2027, è stato per adesso rinviato senza indicare una nuova data certa. I soci hanno infatti deciso di completare la struttura, posticipando però l’installazione della capacità manifatturiera in considerazione dell’andamento della domanda di veicoli elettrici.
Una decisione che mostra come anche i grandi gruppi industriali debbano fare i conti con i ritmi effettivi del mercato. Con un elemento ulteriore: la produzione destinata anche a PACCAR sarà localizzata negli Stati Uniti, mentre l’Europa continua a interrogarsi sulla propria autonomia industriale ed energetica.
Energia e infrastrutture: ciò che manca al camion elettrico
Per Dodoni, il principale ostacolo alla diffusione dell’elettrico non è più la disponibilità dei veicoli, ma il contesto nel quale devono operare. Lo sintetizza con la metafora di uno sgabello che, per restare in piedi, ha bisogno di tre gambe: produzione sufficiente di energia, distribuzione capillare ed efficienza nell’utilizzo. «Noi possiamo lavorare solo sulla terza gamba», osserva. Le altre dipendono da investimenti e decisioni esterni all’industria dei camion.
Il prezzo dell’energia è particolarmente importante. Dodoni richiama il confronto con la Spagna, dove l’elettricità può costare sensibilmente meno che in Italia, incidendo direttamente sul TCO e sulla competitività dell’elettrico rispetto al diesel.
Pesano inoltre gli incentivi. In Germania, Francia, Paesi Bassi e nei mercati nordici i sostegni pubblici hanno contribuito alla diffusione dei camion elettrici. Nell’Europa meridionale, invece, la loro disponibilità è stata spesso più limitata o incerta. E annunciare contributi senza renderli rapidamente accessibili rischia perfino di bloccare gli acquisti, inducendo le imprese ad aspettare.
Oltre 30 camion elettrici in prova per convincere i clienti
DAF punta intanto a dimostrare che l’elettrico può già risultare conveniente in determinate applicazioni. Dodoni cita Badiola, Martino Rossi, Kerakoll e Balario Trasporti tra le aziende che hanno scelto veicoli elettrici non soltanto per ragioni ambientali, ma anche sulla base della sostenibilità economica delle rispettive missioni. Per allargare queste esperienze, DAF mette a disposizione della clientela italiana oltre 30 veicoli dimostrativi, tra motrici e trattori, affiancando alle prove consulenza energetica, analisi dei percorsi e soluzioni di ricarica.
L’amministratore delegato sottolinea anche il maggiore comfort di guida, grazie alla silenziosità e all’assenza delle vibrazioni tipiche del diesel. Ma soprattutto invita a considerare l’evoluzione tecnologica nel tempo: «Fanno istantanee, non fanno video», osserva riferendosi a chi giudica l’elettrico esclusivamente sulla base dei costi e delle prestazioni attuali.
Batterie più leggere, maggiore autonomia e ricariche più rapide potrebbero infatti modificare sensibilmente il confronto economico con il diesel. Nel frattempo, DAF continua a perfezionare anche i motori tradizionali. Il Model Year 2025 introduce ottimizzazioni aerodinamiche, rapporti di trasmissione più efficienti e sistemi di gestione della coppia. Dodoni richiama in particolare l’MX Engine Brake, il freno motore che in diverse applicazioni può sostituire il retarder, consentendo risparmi di peso, consumi e costi d’acquisto.
Il mercato rallenta, ma il calendario europeo non aspetta
Nella visione di Dodoni, la transizione riguarda anche la sovranità energetica europea. Le tensioni geopolitiche hanno dimostrato quanto la dipendenza dalle fonti tradizionali e dalle importazioni possa rendere vulnerabile il sistema economico. Elettricità e, in prospettiva, idrogeno potrebbero contribuire a ridurre questa esposizione. Ma il problema immediato resta il disallineamento tra i tempi dell’industria, quelli del mercato e quelli della politica.
DAF ha praticamente replicato la propria gamma diesel con quella elettrica. PACCAR ha investito nella produzione delle batterie. La tecnologia progredisce, ma la domanda continua a scontare costi elevati, infrastrutture insufficienti e incertezza degli incentivi. Il calendario europeo, però, non si ferma ad aspettare. Ed è proprio questa distanza tra gli obblighi imposti ai costruttori e le possibilità economiche dei trasportatori a generare il rischio denunciato da Dodoni: che il conto di una transizione troppo lenta finisca, almeno in parte, su chi deve acquistare i camion. Con un’ultima contraddizione: proprio chi non riesce ancora a sostenere il passaggio all’elettrico potrebbe ritrovarsi a pagare di più per continuare a utilizzare il diesel.
