Acquistare camion elettrici è una cosa. Garantirsi l’energia necessaria per farli viaggiare è un’altra. Perché equivale ad affrontare un investimento che va ben oltre la sostituzione dei veicoli diesel. È questa la strada intrapresa da Giezendanner Transport, società svizzera con sede a Rothrist e una lunga esperienza nel trasporto intermodale, che ha deciso di accompagnare l’ampliamento della propria flotta elettrica con la realizzazione di un’infrastruttura di ricarica di grandi dimensioni.
Secondo quanto appreso da Uomini e Trasporti, l’azienda ha acquistato altri 13 camion elettrici, di cui 11 Scania in arrivo a gennaio 2027. Si aggiungeranno ai 15 Scania già in servizio, portando a 28 il numero complessivo dei veicoli a batteria. Una crescita di quasi il 90%, che però rappresenta soltanto una parte dell’investimento. E per certi versi secondaria.
L’altra sta prendendo forma sempre a Rothrist, dove sono in corso i lavori per realizzare una stazione di ricarica veloce con 12 postazioni e circa 4 MW di potenza complessiva. L’impianto dovrebbe essere operativo nei primi mesi del 2027, comunque non oltre giugno.
I lavori hanno già raggiunto una fase significativa, con la posa di un cunicolo tecnico lungo circa 80 metri (quello visibili nelle foto in basso), destinato a ospitare i cavi che collegheranno il trasformatore alle singole torrette di ricarica. Un intervento che dà la misura della complessità dell’operazione: non semplici colonnine aggiunte in un piazzale, ma un’infrastruttura energetica progettata per sostenere l’attività di una flotta di mezzi pesanti.
Dal terminal ferroviario alla stazione di ricarica
Per comprendere la portata della scelta bisogna guardare alla storia dell’azienda. Giezendanner opera nel trasporto combinato dal 1984 e nel 1995 ha inaugurato a Rothrist un proprio terminal container, dotato di raccordo ferroviario e gru a portale. La società ha dunque costruito una parte importante della propria attività investendo direttamente nelle infrastrutture necessarie a organizzare il passaggio delle merci dalla ferrovia alla strada.
La nuova stazione di ricarica sembra seguire la stessa logica. Come il terminal consente di governare una fase essenziale della catena intermodale, così l’impianto elettrico permetterà di organizzare internamente il rifornimento dei camion, coordinando soste, turni di lavoro e disponibilità dei mezzi.
Il vantaggio non consiste soltanto nel ridurre la dipendenza dalle stazioni pubbliche. Disporre di un impianto proprio significa anche poter programmare i tempi di ricarica in funzione dell’attività di trasporto e avere un maggiore controllo sui costi energetici, una delle variabili decisive per la competitività dei veicoli elettrici rispetto a quelli diesel.
E sui tetti c’è già il fotovoltaico
L’investimento, peraltro, potrebbe inserirsi in un sistema energetico aziendale già parzialmente sviluppato. Nel 2021 Giezendanner ha infatti installato un impianto fotovoltaico sui tetti dei propri magazzini di Rothrist, la stessa località in cui sta nascendo la nuova infrastruttura di ricarica.
È quindi plausibile che una parte dell’elettricità prodotta dai pannelli possa essere destinata anche all’alimentazione dei camion, attraverso un’integrazione tra produzione solare, rete elettrica e gestione dei carichi. Non sono ancora note le caratteristiche di questo eventuale collegamento, né la quota di energia che potrebbe essere coperta dall’impianto fotovoltaico. Ma la presenza di una fonte di produzione aziendale rende ancora più interessante il progetto.
Anche perché una stazione da 4 MW richiede una gestione attenta della potenza disponibile. Se distribuita uniformemente fra tutte le 12 postazioni, corrisponderebbe a circa 333 kW per punto di ricarica. Non necessariamente la potenza nominale di ciascuna torretta, ma un ordine di grandezza che permette di comprendere le dimensioni dell’impianto.
Il progetto era stato del resto anticipato già nel febbraio 2026 dalla società di ingegneria Alpha-Plan, impegnata con Giezendanner nella pianificazione delle infrastrutture elettriche, dei sistemi di gestione dei carichi e delle soluzioni necessarie ad accompagnare la progressiva elettrificazione della flotta.
L’elettrico non si ferma all’ultimo miglio
Un altro aspetto interessante riguarda l’utilizzo dei camion. I primi Scania elettrici, entrati in servizio a partire dal marzo 2025, non sono stati destinati soltanto alla distribuzione locale o alle tratte terminali del trasporto combinato.
Secondo quanto comunicato da Scania, alcuni trattori vengono impiegati nei trasporti nazionali di merci sfuse, in particolare nel trasporto di cemento tra lo stabilimento di Siggenthal e Oberdorf, nel Canton Nidvaldo. Si tratta di percorsi regolari, che consentono di programmare le soste e sfruttare anche le possibilità di ricarica disponibili presso gli stabilimenti dei clienti.
I veicoli già in servizio dispongono di batterie da 624 kWh e possono raggiungere, secondo le condizioni operative, autonomie comprese indicativamente tra 300 e 520 chilometri. Caratteristiche che permettono di estendere l’utilizzo dell’elettrico oltre le sole missioni urbane.
Per un operatore come Giezendanner, l’elettrificazione rappresenta quindi un possibile completamento della strategia intermodale. La ferrovia continua a svolgere un ruolo centrale nei trasferimenti delle merci, mentre i camion elettrici possono contribuire a ridurre le emissioni dei percorsi che rimangono su strada. Una strategia che parte da risultati già significativi. Nel 2025, secondo il bilancio climatico pubblicato dall’azienda, il ricorso al trasporto combinato ha consentito di evitare circa 5.110 tonnellate di CO₂ rispetto all’impiego del solo trasporto stradale.
La Svizzera cambia le regole del pedaggio
A rendere ancora più interessante l’investimento c’è anche l’evoluzione della normativa svizzera. Finora i camion elettrici hanno beneficiato dell’esenzione dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), un vantaggio economico importante rispetto ai veicoli diesel. Ma il sistema è destinato a cambiare. Il Parlamento federale ha approvato nell’ottobre 2026 una revisione che prevede il mantenimento dell’esenzione fino alla fine del 2030 e l’introduzione graduale del pedaggio dal 2031. In quell’anno i veicoli elettrici beneficeranno ancora di uno sconto minimo del 70%, destinato a ridursi progressivamente fino al 10% nel 2035. Dal 2036 non sono previsti ulteriori sconti garantiti. La legge resta comunque soggetta al referendum facoltativo.
La prospettiva modifica i calcoli economici di chi investe oggi in camion elettrici, destinati a rimanere in servizio anche quando il vantaggio fiscale sarà progressivamente ridimensionato. Giezendanner, tuttavia, prosegue l’ampliamento della flotta e soprattutto investe per costruire le condizioni operative necessarie a utilizzarla con continuità.
Ed è proprio qui che emerge il significato industriale dell’operazione. L’elettrificazione non consiste soltanto nel sostituire un camion diesel con uno a batteria, ma richiede di ripensare una parte dell’organizzazione del trasporto, a cominciare dall’approvvigionamento energetico.
Anche perché in un mercato in cui i camion elettrici saranno sempre più diffusi (quello, tanto per intenderci, esistente quando gli sconti sui pedaggi saranno terminati) la differenza potrebbe farla non soltanto chi possiede i veicoli, ma anche chi dispone dell’energia e delle infrastrutture per farli lavorare.
