Il massimo ribasso nei contratti di trasporto e logistica rappresenta una delle criticità del sistema. L’ammissione è di Leopoldo Destro, da circa un anno e mezzo delegato per i trasporti, la logistica e il turismo nella squadra di Confindustria guidata da Emanuele Orsini, che chiarisce subito l’obiettivo principale del suo mandato: «Invertire la tendenza attraverso un impegno congiunto tra istituzioni e imprese. Solo in questo modo – dice – sarà possibile valorizzare pienamente il potenziale del settore logistico, trasformandolo da costo da comprimere a leva strategica per la crescita del Paese».
Un passaggio fondamentale in questo disegno è rappresentato da «un patto di filiera» basato su un dialogo costante e costruttivo per affrontare le criticità maggiori, tra cui anche il franco fabbrica e la normativa sulle attese al carico e scarico.
Quali sono secondo Lei le maggiori criticità del sistema logistico italiano e quali le priorità per rilanciarlo?
«Il sistema logistico italiano, nonostante un valore di oltre 156 miliardi di euro, pari al 9% del Pil, presenta debolezze importanti. Ci sono difficoltà ai valichi alpini e nelle connessioni europee: chiusure e limiti unilaterali, come nel caso del Brennero e del Monte Bianco, mettono a rischio la libera circolazione delle merci. Anche le infrastrutture interne soffrono di ritardi nelle opere strategiche e di un forte divario tra Nord e Sud. A questo si aggiungono una gestione frammentata di porti e piattaforme logistiche e una digitalizzazione disomogenea. Per Confindustria è necessario un approccio sistemico. A livello europeo serve una regia centrale sui valichi alpini e un’accelerazione del completamento delle reti Ten-T. A livello nazionale occorre spingere sull’intermodalità anche con incentivi stabili e strutturali, una decisa semplificazione delle procedure, accelerare la digitalizzazione puntando all’interoperabilità delle piattaforme e spingendo sulla neutralità tecnologica nel processo di decarbonizzazione. Bisogna poi formare nuove competenze e promuovere nelle imprese un nuovo approccio culturale al fine di una gestione diretta della catena logistica».
Diversi osservatori puntano il dito sul massimo ribasso. Crede anche lei che sia uno dei problemi più rilevanti? Come invertire la tendenza?
«Il tema del massimo ribasso rappresenta, da tempo, una delle principali criticità dei servizi logistici. Con l’adozione di questo criterio ne può risentire la qualità e si può rischiare di perdere di vista il vero valore di prodotti o servizi. Questo approccio deriva da una visione della logistica ancora come costo da contrarre, piuttosto che riconoscerne il ruolo strategico all’interno delle catene del valore. Per questo, Confindustria sta da tempo promuovendo un nuovo approccio culturale che superi questa logica passando a una visione più moderna e integrata dove la logistica è un partner strategico dell’industria manifatturiera, parte integrante della strategia industriale delle imprese. La logistica, infatti, è un fattore abilitante della competitività del sistema produttivo, specie in un contesto in cui la resilienza delle catene di approvvigionamento, la digitalizzazione e la sostenibilità sono diventati asset determinanti. Per invertire la tendenza serve un impegno congiunto tra istituzioni e imprese. Solo così sarà possibile valorizzare pienamente il potenziale del settore logistico, trasformandolo da costo da comprimere a leva strategica per la crescita del Paese».
Alcuni hanno proposto di lavorare sul rapporto tra fornitori e committenza. È d’accordo? E come agire?
«Sono assolutamente d’accordo. È l’obiettivo principale che mi sono posto: serve un vero patto di filiera che miri a efficientare la catena logistica. Tra manifattura e logistica esiste un legame inscindibile: l’uno non può fare a meno dell’altro. Occorre quindi creare tutte le condizioni per un dialogo costante e costruttivo. Ad esempio, è necessario far comunicare i sistemi informatici: ordini, slot di carico, prove di consegna e fatturazione devono essere gestiti su piattaforme interoperabili, anche con porti e interporti, per ridurre attese ed errori. Infine, contratti trasparenti con indicatori condivisi e meccanismi di gain-sharing possono trasformare il rapporto cliente-fornitore in una vera partnership».
Lei si è espresso contro il franco fabbrica?
«La diffusione del franco fabbrica, utilizzato nel 75% dell’export italiano, rappresenta una criticità strutturale che incide direttamente sulla competitività delle nostre imprese. Questo modello implica che sia il cliente estero a gestire l’intera catena logistica, sollevando l’azienda esportatrice da responsabilità e controllo sul trasporto. Apparentemente conveniente, in realtà questo approccio sottrae valore aggiunto alla nostra offerta, ci priva di visibilità su tempi, costi e dati del trasporto, e indebolisce l’interconnessione tra industria e logistica nazionale. Si tratta di una prassi che, nel contesto attuale, non è più sostenibile. La capacità di presidiare la supply chain è un fattore strategico, che consente non solo di ottimizzare i processi produttivi, ma anche di rispondere in modo più efficace a shock esterni, ritardi, interruzioni e variazioni dei costi. Inoltre, mantenere il controllo della logistica consente di valorizzare meglio il servizio al cliente finale e di accrescere la competitività complessiva del Made in Italy sui mercati internazionali».
Al riguardo come intende intervenire Confindustria?
«Confindustria sta lavorando per promuovere un riequilibrio nell’uso degli incoterms. L’obiettivo è innanzitutto culturale: accompagnare le imprese italiane verso una nuova consapevolezza, in cui la logistica non sia più vista come funzione accessoria, ma come asset strategico da presidiare attivamente. Solo rafforzando il controllo sulla supply chain e internalizzando il valore connesso ai servizi logistici, potremo costruire un modello di export più evoluto, competitivo e sostenibile, capace di valorizzare l’eccellenza del Made in Italy nel mondo».
Infine, il tema delle soste e delle attese. Lei ha definito il Dl Infrastrutture «un’occasione persa per la logistica». Cosa non va nelle norme? E come dovrebbero essere per diventare efficaci?
«Innanzitutto, penso che tale disciplina dovrebbe essere lasciata comunque alla libera contrattazione fra le parti, con la promozione di strumenti digitali atti a garantire procedure fluide e flessibili. Il tema delle soste e delle attese, poi, nella logistica è centrale per l’efficienza complessiva della supply chain. Abbiamo accolto con interesse l’intento del legislatore di intervenire sul tema tramite il DL Infrastrutture. Tuttavia, riteniamo che la norma, così come formulata, rappresenti un’occasione persa. Pur condividendo l’obiettivo di migliorare puntualità e trasparenza nei rapporti contrattuali e nella consapevolezza delle criticità relative ai tempi di attesa per gli autisti al carico e allo scarico, riteniamo che sia eccessivamente rigida e penalizzante per le imprese committenti virtuose. Inoltre, la mancata previsione di un idoneo periodo transitorio per l’adattamento ai nuovi principi complica altresì il quadro. E infatti la normativa sta creando molte criticità applicative, per cui riteniamo necessari interventi correttivi puntuali e immediati. In particolare, va chiarito che i 90 minuti si riferiscono esclusivamente all’attesa antecedente alle operazioni, e non includono i tempi di carico/scarico; ammettere prove condivise come i registri di accettazione; delimitare con precisione le responsabilità, tenendo conto della reale ripartizione dei compiti nella catena logistica; introdurre clausole di forza maggiore; permettere espressamente deroghe contrattuali. Accanto a questi interventi è necessario diffondere pratiche organizzative come il booking dinamico e gli standard di sito per ridurre davvero le attese, così che, attraverso un approccio integrato tra normativa, innovazione gestionale e cultura della responsabilità condivisa, la norma diventi un reale strumento di efficienza e competitività invece dell’ennesima complicazione».
Questo articolo fa parte del numero di settembre/ottobre 2025 di Uomini e Trasporti: un numero che racchiude un ampio dibattito sul futuro del settore, animato da tanti osservatori e da tanti lettori.
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