«La rappresentanza cambia, ma le flotte no». Parla Claudio Riva, neopresidente di Confartigianato Trasporti

È nato e cresciuto nel cuore della logistica italiana, quella Brianza dove le aziende di famiglia costituiscono l’ossatura solida di un sistema economico che traina la produzione industriale della Regione più ricca d’Italia; quella terra di confine dove gli scambi fanno parte della cultura locale e dove il trasporto non è solo uno strumento funzionale all’economia, ma una vocazione naturale del territorio. Non è un caso, dunque, che la sua azienda di famiglia, nata nel 1952, sia evoluta dal 2001 come «Riva Logistic&Service», con magazzini operativi a Besana in Brianza e ad Arosio e un’attività internazionale consolidata.

È lui, Claudio Riva, il CEO della società, che dal 6 dicembre è diventato – con voto unanime – il nuovo presidente di Confartigianato Trasporti, chiamato a sostituire nella continuità i dodici anni di Amedeo Genedani, per il prossimo mandato che già si annuncia gravido di problemi.

Qual è il principale?

«Credo che oggi il problema più grande dell’autotrasporto sia la sfida sul cambiamento tecnologico, perché da essa dipende quale sarà il camion del futuro. Oggi ancora non è chiaro e per le aziende è difficile programmare gli investimenti. Noi siamo per la neutralità tecnologica, perché ancora non vediamo una tecnologia vincente, ma questa incertezza lascia tutti in un limbo nebbioso, in cui non si capisce quale sarà la strada corretta da prendere».

Ma la Commissione europea sembra stia facendo, con l’ultimo piano per l’automotive, passi indietro rispetto al full electric…

«Qualche passettino sì, ma non è quello che ci saremmo aspettati, soprattutto di fronte alle risposte del mercato. La prospettiva più preoccupante è la proposta di rendere obbligatoria una quota di veicoli elettrici nelle flotte: tanto più che a suo sostegno si sono schierati anche alcuni grandi committenti europei. Mi sembra una vera follia fatta tavolino, senza neanche verificarne la fattibilità, i costi e tutto ciò che ne deriva».

La proposta, però, prevede anche un numero limite al di sotto del quale l’obbligo non scatterebbe; quindi non toccherebbe l’autotrasporto artigiano…

«Prima di tutto bisogna individuare questo tetto, perché le aziende artigiane ormai dispongono di flotte anche di 20-30 veicoli. Poi, l’obbligo riguarderebbe l’autotrasporto artigiano solo in prima battuta, perché in seconda ne arriverebbero le conseguenze: le grandi aziende dell’autotrasporto utilizzano moltissimo la subvezione e se un committente ci impone di usare una determinata tecnologia per rispettare l’obbligo a cui è sottoposto, ecco che l’artigiano si ritrova a cascata le stesse disposizioni».

Lei parla di subvezione, tema che divide autotrasportatori strutturati e artigiani, come i tempi di pagamenti e i costi minimi. Eppure, parla di rappresentanza «davvero unitaria». Come la si può ottenere?

«Con un minimo di buonsenso. Se una grande azienda utilizza in subvezione tutta una serie di aziende artigiane, dovrebbe essere suo interesse che queste aziende non solo sopravvivano, ma addirittura prosperino. Perché così non avrebbe difficoltà a coprire e sviluppare i servizi ai clienti. Bisogna finirla di vedere il trasporto come un mero costo da comprimere il più possibile, perché si tratta di un servizio che, se correttamente impiegato, permette anche di aggiungere un qualcosa al prodotto che l’azienda vende, trasporta o commercializza».

Lei parla spesso di dignità dell’autotrasportatore, tema riproposto spesso a proposito della carenza di autisti. Avete progetti al riguardo?

«Di definito nei dettagli non ancora, ma sicuramente presenteremo una proposta in materia. Quel che è certo è che bisogna intervenire sul versante dell’avviamento al lavoro. Voglio dire che oggi un autista che arriva con patente CE e CQC, fornito quindi di tutte le carte necessarie, non è ancora in grado di mettersi alla guida di un veicolo pesante. Dunque, sarebbe necessario che, per ottenere la CQC, si facesse meno teoria e più pratica. Perché noi oggi un neopatentato abbiamo bisogno di affiancarlo, almeno per altri sei mesi, con un autista esperto, altrimenti se viaggiasse da solo ci sarebbe il rischio che faccia disastri. Ma questa partita oggi è tutta a carico delle aziende: bisogna invece che in qualche modo questo impegno ci venga riconosciuto. Tanto più che, dopo aver sostenuto i costi dell’avviamento al lavoro, quanto l’autista è pronto a viaggiare da solo, l’azienda che ha investito sulla sua preparazione rischia di perderlo di fronte a un’offerta più appetibile, magari proveniente da un altro paese».

Lei, infatti, parla di valorizzazione di specificità territoriali. Cosa intende esattamente e come questo tipo di specificità può aiutare il settore?

«L’Italia non è uniforme nel suo sviluppo economico e, di conseguenza, anche l’utilizzo dei servizi di trasporto è diverso. Quindi, bisogna capire quali sono le esigenze di un mercato rispetto a quelle di un altro mercato. Penso a contratti di secondo livello che siano più puntuali sul tipo di attività svolta, cioè contratti non solo aziendali ma anche a livello regionale, che vadano a retribuire in modo corretto il tipo di attività svolta rispetto a un salario flat».

In futuro l’autotrasporto merci sarà fortemente condizionato dalla digitalizzazione. L’autotrasporto artigiano come si pone rispetto a una tale evoluzione? Avrà bisogno di supporto?

«Il bisogno di supporto ce l’hanno tutti, sia le aziende artigiane che quelle strutturate. Ma il beneficio della digitalizzazione, in termini di valore aggiunto, è comune a tutti. Oggi bisogna prendere il documento di trasporto con il timbro del destinatario, spedirlo al cliente assieme alla fattura e svolgere una serie di attività collaterali che costano, ma non portano valore aggiunto. Una volta che digitalizzeremo non solo – come abbiamo già fatto – le eCMR, ma anche la bolla di consegna utilizzata nel trasporto nazionale, collegata a una fattura elettronica, tutto diventerebbe più semplice e facile da gestire. Gli strumenti ci sono e non richiedono enorme capacità tecnologica. Il problema, semmai, è quello di sviluppare dei sistemi capaci di integrarsi. Perché – da quello che ho visto con le CMR, in un test dell’Unioncamere a cui ho partecipato un paio d’anni fa – i vari player che forniscono i servizi per la CMR elettronica non dialogano tra loro e questo problema va assolutamente superato. Ma non possiamo risolverlo noi, né come artigiani né come strutturati. Anche per questo molti clienti esitano ad accettarla».

L’autotrasporto ha ottenuto 590 milioni di euro per un piano poliennale di rinnovamento del parco. Era una richiesta dell’intera filiera: siete soddisfatti? Con quali criteri vorreste che venissero concessi gli incentivi?

«Su questa partita dobbiamo dare un giudizio veramente positivo perché finalmente c’è un’iniziativa che permette alle aziende una programmazione pluriennale, mentre finora ci sono stati incentivi spot dalla durata incerta. Quello che vorremmo davvero cambiare, però, è la lotteria del click day che privilegia i più fortunati e intasa le piattaforme che spesso saltano costringendo a rinviare tutto».