Tagliare le accise a tutti o aiutare solo chi produce? Il vero bivio del governo sul gasolio

Oggi, 4 agosto 2026, il Consiglio dei ministri si riunisce nel tardo pomeriggio per decidere il destino dello sconto di 17 centesimi sul gasolio, introdotto il 27 luglio e in scadenza il 6 agosto. Le opzioni sul tavolo sono tre:
1) prorogarlo così com’è;
2) dimezzarlo magari su un arco temporale più lungo;
3) lasciarlo cadere e affidarsi al meccanismo delle cosiddette accise mobili, finanziato con l’extragettito Iva generato dal rincaro del petrolio.

Intorno, le tensioni legate all’Iran e alla nuova chiusura dello Stretto di Hormuz continuano a spingere in alto le quotazioni del Brent e, a cascata, il prezzo alla pompa: il gasolio self viaggia oggi intorno ai 2,10 euro al litro sulla rete ordinaria e supera i 2,17 euro in autostrada.

Ma ha senso, anche a prescindere dalla contingenza geopolitica, continuare a distribuire uno sconto uguale per tutti – chi guida un Suv per andare al mare e chi trasporta merci per mestiere – a fronte di una spesa pubblica che in una decina di giorni è costata 125 milioni di euro, con un rinnovo che ne costerebbe altri 12,5 al giorno? È il vero bivio che il governo ha davanti, ben più duraturo della singola riunione di oggi.

Le voci a confronto

Davide Tabarelli, presidente di Nomisma Energia, è tra i critici più netti dei tagli orizzontali. In diverse uscite pubbliche (intervista al Corriere della Sera, Radio Radicale e Energia Oltre tra il 29 e il 31 luglio) ha sostenuto che abbassare artificialmente il prezzo del carburante rischia di incentivare i consumi, proprio mentre l’Europa attraversa una fase di potenziale scarsità di gasolio, complice il fatto che il continente ha perso circa un quinto della propria capacità di raffinazione negli ultimi quindici anni. Secondo Tabarelli, andrebbe fatta una distinzione netta fra chi subisce i rincari come costo di produzione – gli autotrasportatori, i cui costi finiscono poi scaricati su tutti i beni sotto forma di inflazione – e chi invece usa l’auto per svago o può permettersi il rincaro senza conseguenze rilevanti, come accade a quella fascia di automobilisti a reddito medio-alto che guida veicoli di grossa cilindrata e che già oggi beneficia di un sistema fiscale poco progressivo sui carburanti. Ai primi, per Tabarelli, ha senso continuare a garantire un sostegno mirato; ai secondi no.

È un ragionamento economico difficile da contestare: se l’obiettivo dichiarato dello Stato è evitare che il caro-gasolio si trasformi in caro-vita, ha più senso concentrare le risorse dove il carburante è un fattore produttivo — l’autotrasporto, appunto — piuttosto che dove è un semplice bene di consumo.

Ferruccio De Bortoli, in un editoriale apparso sul Corriere della Sera del 29 luglio, ha guardato la stessa misura da un’angolatura diversa, più politica che tecnica. Per l’editorialista lo sconto ha soprattutto una funzione simbolica: rassicurare gli italiani in partenza per le vacanze che il governo “tiene sotto controllo” i prezzi, quando in realtà l’esecutivo non ha alcun potere reale di fermare le quotazioni internazionali. De Bortoli ha sottolineato che la misura riguarda solo il gasolio – meno della metà dei consumi complessivi di carburante – dura appena dieci giorni, e non distingue in alcun modo per reddito, pur esistendo altri strumenti per sostenere le fasce più deboli. La sua domanda di fondo è la stessa che percorre questo articolo: vale davvero la pena impegnare tante risorse pubbliche per un sollievo così breve, invece di destinarle a interventi più mirati o più duraturi.

Il fronte dell’autotrasporto, rappresentato da sigle come Unatras (il cui presidente è Paolo Uggè), offre però un tassello che complica lo schema «tagli generalizzati contro aiuti mirati». Il settore riceve già da tempo un rimborso specifico sulle accise per il gasolio commerciale, pensato apposta per compensare i costi di chi trasporta merci. Il problema è che i tagli orizzontali decisi nei mesi scorsi hanno finito per “mangiarsi” quello sconto dedicato: il rimborso, che valeva circa 27 centesimi al litro prima della crisi, si era ridotto a soli 6 centesimi quando lo sconto generalizzato ha abbassato l’aliquota ordinaria su cui il rimborso stesso viene calcolato. Le associazioni di categoria hanno dovuto trattare con il governo, anche minacciando un fermo dei servizi, per ottenere un nuovo pacchetto di sostegni dedicati. È un paradosso istruttivo: uno sconto «per tutti» può, meccanicamente, ridurre il beneficio proprio per chi ne avrebbe più bisogno secondo la logica di Tabarelli, a meno che non venga costruito in modo da non sovrapporsi agli aiuti settoriali già esistenti.

Le associazioni dei consumatori, come per esempio a Assoutenti, guidata da Massimiliano Dona, si muovono invece nella direzione opposta rispetto a Tabarelli e De Bortoli: chiedono al governo di intervenire con più decisione, non di meno, sostenendo che per riportare stabilmente il gasolio sotto i 2 euro al litro servirebbe più che raddoppiare l’attuale riduzione. È la voce che ricorda come, nell’immediato, il taglio abbia comunque un effetto tangibile sul portafoglio delle famiglie, anche se parziale e temporaneo.

Un ultimo elemento, emerso nei mesi scorsi da osservazioni di Banca d’Italia e Fondo monetario internazionale sui precedenti decreti carburanti, riguarda la distribuzione del beneficio: una parte consistente degli sconti sulle accise applicati da marzo in avanti sarebbe finita nelle tasche delle famiglie a reddito più alto, semplicemente perché consumano più carburante. È il punto che salda il discorso di Tabarelli a quello di De Bortoli: non è solo una questione di efficacia sui prezzi, ma di equità nella destinazione della spesa pubblica.

Cosa portare al tavolo del Consiglio dei ministri

Messe insieme, queste posizioni non convergono su una ricetta identica, ma disegnano un perimetro condiviso entro cui il governo potrebbe muoversi con più coerenza:

• Distinguere per uso, non solo per prodotto. Il criterio “solo gasolio, non benzina” adottato finora è un primo passo nella direzione giusta, ma resta grezzo: continua a favorire allo stesso modo chi usa il carburante per lavoro e chi lo usa per il weekend.
• Evitare che gli sconti generalizzati “cannibalizzino” quelli mirati. L’esperienza dell’autotrasporto mostra che tagliare le accise per tutti può, paradossalmente, indebolire proprio gli strumenti pensati per chi ne ha più bisogno. Un rimborso specifico per l’autotrasporto costruito in modo indipendente dall’aliquota ordinaria eviterebbe l’effetto perverso già sperimentato in primavera.
• Introdurre un criterio distributivo, anche solo indicativo, per evitare che la parte più consistente del beneficio finisca ai consumi più alti, come segnalato dalle analisi di Bankitalia e Fmi sui decreti precedenti.
• Comunicare i limiti della misura, non solo i risultati. La credibilità di un intervento “ponte” si gioca anche sulla trasparenza rispetto a quanto può davvero incidere sui prezzi finali, evitando l’effetto boomerang di annunci che poi il mercato riassorbe in pochi giorni, come già accaduto con il taglio di fine luglio.

Nessuna di queste indicazioni risolve il nodo di fondo – una crisi dei prezzi energetici legata a una tensione geopolitica che il governo italiano non può controllare – ma insieme suggeriscono che il vero terreno di lavoro per Palazzo Chigi non è la prossima proroga in sé, bensì il criterio con cui vengono spesi i fondi pubblici quando le risorse, come ricordano tutte le fonti citate, restano strutturalmente scarse.