C’è un dettaglio che rende la storia ancora più interessante: proprio mentre Tata Motors sta per mettere le mani su Iveco, l’impero Tata sta attraversando uno dei passaggi più delicati della sua storia recente.
Non è una crisi industriale nel senso classico del termine. Gli stabilimenti non sono fermi, i bilanci non sono saltati e l’acquisizione di Iveco non è stata ritirata. Ma a Mumbai si sta giocando una partita molto più importante: chi comanderà il gruppo Tata nei prossimi anni e, soprattutto, quale sarà l’equilibrio tra la famiglia, i trust che controllano la holding e il management professionale?
La domanda interessa anche l’Italia, perché nel frattempo Tata Motors sta completando il percorso per acquisire Iveco Group per circa 3,8 miliardi di euro, al netto del business Defence che seguirà la strada Leonardo. L’operazione, annunciata nell’estate 2025, dovrebbe arrivare alla fase dell’offerta pubblica in settembre e alla chiusura entro l’autunno, dopo le ultime autorizzazioni regolamentari.
Insomma, mentre Iveco prepara il passaggio sotto una nuova proprietà, quella proprietà sta ridefinendo il proprio vertice.
Il terremoto è partito da Tata Sons
Il primo protagonista della vicenda è Natarajan Chandrasekaran, per tutti N. Chandrasekaran, manager arrivato alla guida di Tata Sons nel 2017 e diventato il volto della fase più manageriale del conglomerato.
Il 12 agosto ha annunciato che lascerà la presidenza di Tata Sons nel febbraio 2027, dopo che il consiglio non ha approvato la sua riconferma. Reuters legge la decisione come il risultato delle tensioni con Tata Trusts, l’azionista di controllo della holding.
Non è un dettaglio societario. Tata Trusts possiede infatti circa il 66% di Tata Sons, la società che controlla oltre trenta grandi aziende del gruppo. Significa che dietro la presidenza della holding c’è una struttura proprietaria molto particolare: da una parte un management professionale, dall’altra una galassia di fondazioni filantropiche legate alla famiglia Tata che detengono il controllo. E adesso il peso di quelle fondazioni è aumentato.
Entra in scena Noel Tata
Dopo la morte di Ratan Tata nell’ottobre 2024, la presidenza di Tata Trusts è passata al suo fratellastro Noel Tata. Ed è qui che la successione familiare si trasforma in una questione industriale.
Noel Tata non è un outsider. Ha alle spalle oltre quarant’anni nel gruppo e ha costruito buona parte della sua reputazione nel retail, soprattutto con Trent, la società che controlla marchi come Westside e Zudio. Ma il suo ruolo è diventato improvvisamente molto più pesante dopo la morte di Ratan. Reuters lo descrive oggi come una figura centrale per decidere il futuro della holding e la successione alla guida di Tata Sons.
Il suo problema non è soltanto scegliere il prossimo presidente. Sul tavolo ci sono questioni che riguardano direttamente la struttura dell’impero: la possibile quotazione di Tata Sons, la permanenza della holding sotto controllo privato, il rapporto con gli azionisti di minoranza e la situazione di alcune delle attività più recenti e più problematiche del gruppo.
Secondo la stampa indiana, Noel avrebbe chiesto maggiore chiarezza anche sulla posizione finanziaria di Tata Sons, sugli investimenti strategici e sulla gestione di alcune attività, mentre Chandrasekaran avrebbe rivendicato il proprio ruolo manageriale e la responsabilità verso il consiglio della holding.
È uno scontro che ricorda, almeno in parte, altre battaglie che hanno attraversato la storia recente del gruppo.
La storia si ripete?
È forse questo l’aspetto più affascinante della vicenda. Fortune India parla apertamente di un déjà vu. La rottura tra Noel Tata e Chandrasekaran ricorda infatti le tensioni che hanno accompagnato la storia del gruppo negli ultimi trent’anni, a partire dalla trasformazione voluta da Ratan Tata dopo la sua nomina alla guida di Tata Sons nel 1991.
Ratan aveva cercato di riportare sotto un coordinamento centrale aziende che avevano sviluppato nel tempo una forte autonomia. Una delle conseguenze fu la costruzione di un Tata Group molto più integrato e governato dal centro. Ma proprio quel centro sarebbe diventato, anni dopo, il teatro dello scontro con Cyrus Mistry.
Mistry, arrivato alla presidenza di Tata Sons nel 2012 proprio come successore di Ratan Tata, fu rimosso nel 2016. Ne seguì una battaglia societaria e giudiziaria durata anni.
Oggi la situazione è diversa: Noel Tata non è un manager esterno che contesta la famiglia. È la famiglia, attraverso i Trusts, a esercitare il controllo sull’azionista principale. Ed è questo che rende la partita particolarmente delicata.
La partita sulla quotazione
Uno dei nodi riguarda il destino di Tata Sons. La Reserve Bank of India aveva classificato la holding come upper-layer NBFC, aprendo la strada a un possibile obbligo di quotazione. Tata Sons ha successivamente rinunciato alla registrazione come NBFC, evitando per ora quel percorso, ma la questione regolamentare non è definitivamente chiusa.
La quotazione avrebbe conseguenze enormi: renderebbe più trasparente il valore della holding e introdurrebbe una platea molto più ampia di azionisti.
I Trusts, secondo le ricostruzioni della stampa indiana, preferirebbero invece mantenere Tata Sons privata e sotto un controllo più diretto della struttura fiduciaria.
È una questione apparentemente lontana dai camion. In realtà è fondamentale per capire chi avrà l’ultima parola sulle grandi operazioni industriali del gruppo. E tra queste c’è proprio Iveco.
Iveco arriva nel momento più delicato
Tata Motors ha costruito negli ultimi anni una trasformazione ambiziosa: da costruttore indiano fortemente concentrato sul proprio mercato a gruppo automobilistico internazionale.
L’acquisizione di Jaguar Land Rover nel 2008 è stata la grande svolta. Nel 2025 Tata Motors ha poi completato la separazione societaria tra attività passenger e commercial vehicles, creando una struttura dedicata ai veicoli commerciali. È quest’ultima società che sta acquisendo Iveco.
Con Iveco l’obiettivo è ancora più chiaro: diventare un protagonista globale dei veicoli commerciali, mettendo insieme la forza di Tata in India e nei mercati emergenti con la presenza di Iveco in Europa e nelle Americhe.
L’operazione vale circa 3,8 miliardi di euro e comprende il business dei camion e degli autobus, FPT Industrial e Magirus, mentre la divisione Defence segue un percorso separato.
Tata ha spiegato che l’acquisizione dovrebbe rafforzare la propria posizione internazionale fino a portarla tra i principali costruttori mondiali di veicoli commerciali. Ed è proprio qui che la vicenda diventa interessante per chi guarda Iveco da vicino.
Non è detto che cambi qualcosa. Ma il momento conta
Sarebbe sbagliato trasformare le tensioni di Tata in un allarme per Iveco. L’acquisizione è stata approvata dai board, Exor ha dato il proprio sostegno e il processo regolamentare è ormai nella fase finale. Le indicazioni più recenti parlano di completamento entro il terzo trimestre o, secondo gli ultimi aggiornamenti, entro l’autunno.
Non ci sono quindi elementi per dire che la successione al vertice di Tata Sons metta in discussione la compravendita.
Ma c’è una differenza tra un’operazione finanziariamente già impostata e la strategia industriale che verrà dopo. Ed è proprio questa la domanda che interessa Iveco.
Chi guiderà Tata Sons? Quale sarà il rapporto tra Trusts e management? Quanto sarà centralizzata la strategia? Quanto capitale verrà destinato alle attività internazionali? E quale priorità avrà il gigantesco progetto di integrazione tra Tata e Iveco? Perché comprare Iveco è una cosa. Integrare Iveco dentro Tata è un’altra.
Un gigante da 170 miliardi con qualche crepa
Il paradosso è che Tata arriva all’appuntamento con Iveco dopo una fase di enorme espansione. Il gruppo comprende attività che vanno dall’automotive all’acciaio, dall’IT all’energia, dall’aviazione alla finanza, fino ai semiconduttori. Reuters stima il valore complessivo del gruppo intorno ai 170 miliardi di dollari e ricorda che sotto Chandrasekaran Tata ha spinto fortemente su elettronica, semiconduttori, batterie, digitale e aviazione. Ma proprio alcune di queste nuove frontiere stanno mostrando le prime crepe.
Air India continua ad attraversare una difficile fase di rilancio, mentre Jaguar Land Rover è stata colpita da un cyberattacco e deve fare i conti con la debolezza della domanda cinese e con i dazi americani. Anche la capitalizzazione di Tata Consultancy Services, una delle principali macchine da generazione di cassa del gruppo, ha subito una forte contrazione nel 2026.
Reuters segnala inoltre che, dopo l’annuncio dell’uscita di Chandrasekaran, la capitalizzazione complessiva delle società quotate del gruppo ha temporaneamente perso circa 4,6 miliardi di dollari. Non è il segnale di un impero in difficoltà finanziaria. È però il segnale che gli investitori stanno guardando con attenzione alla governance.
E Ratan Tata?
C’è infine un’altra successione, più personale ma non completamente separata dalla vicenda industriale. Ratan Tata è morto nell’ottobre 2024 senza figli. Il suo testamento ha destinato la parte maggiore del patrimonio a fondazioni benefiche, comprese le partecipazioni in Tata Sons, mentre alcuni beni sono stati lasciati a familiari e persone a lui vicine. Il testamento contiene inoltre una clausola che penalizza chi dovesse contestarlo.
La questione ereditaria, quindi, non coincide con il controllo del Tata Group: il cuore dell’impero non passa semplicemente da un erede all’altro. Passa attraverso una complessa architettura di Trusts, Tata Sons, società operative e partecipazioni. Ed è proprio questa architettura che oggi viene messa alla prova.
La coincidenza italiana
Per Iveco, dunque, il momento non potrebbe essere più curioso. L’azienda italiana sta per lasciare l’orbita di Exor e degli Agnelli e per entrare in quella di uno dei più grandi conglomerati industriali asiatici. Un passaggio epocale per un costruttore che ha ancora una parte significativa della propria identità, della propria produzione e della propria storia in Italia. Ma il nuovo proprietario arriva alla porta mentre sta ridisegnando i propri equilibri interni.
Non significa che il camion Iveco del futuro dipenderà dalla successione di una famiglia indiana. Significa però che, quando nei prossimi mesi cominceremo a parlare di Tata-Iveco, sarà utile ricordare che dietro il nuovo proprietario non c’è soltanto un costruttore automobilistico.
C’è un impero. E oggi, per la prima volta dopo la morte di Ratan Tata, quell’impero sta cercando di capire chi debba tenere il volante.
