C’è una crisi che rischia di arrivare al camion passando da una strada decisamente meno visibile di quella del carburante. Non riguarda il gasolio, né gli pneumatici e nemmeno i ricambi. Riguarda l’olio con cui il motore viene lubrificato.
La notizia arriva dal mondo dell’auto, dove alcuni dei maggiori costruttori stanno cercando di reagire alla scarsità globale di basi lubrificanti di alta qualità. Volkswagen, Stellantis e Toyota sono alle prese con una disponibilità ridotta di Group III, una delle principali categorie di basi utilizzate per produrre oli motore moderni. Il Financial Timesparla apertamente di una crisi globale: i prezzi delle basi di alta qualità sono arrivati intorno ai 4.000 dollari per tonnellata, quasi il triplo dei livelli precedenti allo shock. E il camion? Non è affatto fuori dal problema.
Il punto non è la tanica d’olio
Prima di tutto bisogna evitare un equivoco. Non siamo di fronte, almeno per ora, a una situazione nella quale le officine europee non riescono a trovare l’olio per fare il tagliando a un camion. Il problema è più a monte.
Per produrre un lubrificante finito servono le basi lubrificanti, alle quali vengono aggiunti pacchetti di additivi e altri componenti. Le basi Group III sono quelle di qualità più elevata tra le basi minerali altamente raffinate e vengono utilizzate soprattutto nelle formulazioni sintetiche e a bassa viscosità. Sono proprio queste formulazioni ad avere assunto un peso crescente nei motori di ultima generazione, anche perché consentono di ridurre gli attriti e quindi i consumi, mantenendo le caratteristiche necessarie alla protezione del motore.
Quando una materia prima così specializzata diventa improvvisamente scarsa, il problema si trasferisce lungo tutta la catena: produttori di lubrificanti, distributori, officine e, alla fine, flotte.
Non è una teoria. L’Independent Lubricant Manufacturers Association americana aveva già segnalato in marzo una situazione di forte tensione sulla disponibilità delle Group III, con forniture spot praticamente scomparse, assegnazioni delle quantità disponibili e prezzi in forte aumento.
Cosa è successo in Medio Oriente
Il detonatore è la crisi mediorientale. La produzione di Group III è fortemente concentrata e il conflitto ha colpito proprio alcune delle strutture più importanti. Tra queste c’è l’impianto Shell di Pearl GTL in Qatar, uno dei grandi punti di produzione mondiale di basi lubrificanti di alta qualità. Il risultato è stato uno shock sulla disponibilità internazionale.
Secondo i dati riportati da JobbersWorld, tra marzo e maggio le esportazioni mediorientali di Group III verso i mercati globali sono diminuite di oltre il 70%. Le forniture provenienti da Bahrain, Qatar ed Emirati Arabi Uniti sono scese sotto le 50.000 tonnellate a maggio, contro oltre 185.000 tonnellate a marzo.
L’Asia ha provato a compensare il buco, soprattutto con la maggiore produzione cinese. Ma non è bastato a ricostruire completamente la disponibilità delle qualità premium e, soprattutto, di quelle coperte dalle specifiche richieste dai costruttori.
Anche l’Europa ha risentito dello shock: secondo Base Oil News, la disponibilità di Group III nel continente è scesa a circa 70.000 tonnellate a maggio, contro oltre 135.000 tonnellate mensili nel 2025.
E qui entra in scena il camion
Per l’autotrasporto il problema è particolarmente interessante perché un motore Euro VI non può essere lubrificato semplicemente con “un buon olio”.
Deve essere utilizzato un prodotto che rispetti la viscosità e le specifiche richieste dal costruttore e, quando previsto, le relative approvazioni.
Questo vale ancora di più per i moderni diesel pesanti, chiamati a funzionare per centinaia di migliaia di chilometri, spesso con intervalli di manutenzione molto lunghi e in presenza di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.
Per questo un eventuale cambio di formulazione non è banale. Non basta dire: «La Group III costa troppo, mettiamo dentro una Group II».
È possibile intervenire sulle formulazioni, ma bisogna continuare a garantire le prestazioni richieste. E quando sono coinvolte specifiche e approvazioni dei costruttori, il passaggio può richiedere verifiche e tempi tecnici.
È esattamente ciò che sta accadendo nel settore automotive: i costruttori stanno cercando nuove fonti e nuove formulazioni per evitare che la scarsità delle basi si trasformi in una scarsità di oli disponibili per la manutenzione.
Il primo effetto? Potrebbe essere il prezzo
Per il camionista, quindi, la prima conseguenza da osservare non è il rischio di trovare il serbatoio dell’olio vuoto. È il costo della manutenzione. Se aumentano le quotazioni delle basi, aumentano i costi di produzione dei lubrificanti. E questi costi devono poi essere assorbiti da qualcuno lungo la filiera.
Inoltre, quando la disponibilità si restringe, diventa più importante la gestione delle scorte. E una maggiore pressione sulle scorte significa inevitabilmente maggiore attenzione a ordini, consegne e disponibilità dei prodotti con le specifiche richieste.
La stessa associazione dei produttori americani di lubrificanti ha sottolineato che la crisi non è più soltanto logistica: ai problemi di trasporto si sono sommati danni alla capacità produttiva mediorientale, scorte ridotte e disponibilità alternativa limitata.
Il paradosso: il camion consuma meno olio, ma ne pretende sempre di più
C’è poi un paradosso interessante. I motori moderni hanno migliorato enormemente l’efficienza dei lubrificanti e allungato gli intervalli di sostituzione. Questo significa che il consumo complessivo di olio per chilometro può essere relativamente contenuto. Ma proprio per questo il lubrificante deve essere sempre più sofisticato.
Un olio che deve rimanere stabile per decine di migliaia di chilometri, proteggere il motore, limitare i depositi e lavorare insieme ai sistemi di abbattimento delle emissioni non è un prodotto facilmente intercambiabile.
E questa è la ragione per cui una crisi delle basi lubrificanti può diventare un problema per il trasporto anche senza trasformarsi in una vera e propria “crisi dell’olio per camion”.
Per ora niente allarmismi
Va detto con chiarezza: non ci sono elementi per dire che i camion europei siano davanti a un rischio immediato di fermo per mancanza di olio motore.
La stessa Commissione europea, nell’ultimo aggiornamento sulla sicurezza degli approvvigionamenti petroliferi, ha rilevato che non vi erano problemi immediati di disponibilità di petrolio e prodotti petroliferi nell’Unione, pur avvertendo che la durata delle tensioni in Medio Oriente potrebbe irrigidire ulteriormente i mercati.
Ma i lubrificanti hanno una dinamica diversa dal semplice petrolio.
Una nave può tornare a transitare nello Stretto di Hormuz e il prezzo del greggio può reagire rapidamente. Le basi lubrificanti, invece, hanno bisogno che gli impianti tornino a produrre, che le scorte vengano ricostituite e che le catene di approvvigionamento si normalizzino.
Per questo la crisi potrebbe avere una coda molto più lunga rispetto allo shock iniziale.
