Per alcuni consumatori ricevere la spesa a domicilio significa risparmiare tempo. Per altri significa poter fare la spesa. Una differenza sostanziale, che cambia anche il modo di guardare alla logistica dell’ultimo miglio. Perché una consegna non deve necessariamente essere più veloce per offrire un servizio migliore: a volte deve semplicemente raggiungere chi, senza quel servizio, non riuscirebbe ad acquistare i prodotti di cui ha bisogno.
È una delle prospettive più interessanti aperte dalla ricerca Accessibilità nel largo consumo: prodotti e punti vendita per tutti, presentata il 27 ottobre da GS1 Italy, nell’ambito di ECR Italia, e realizzata con il Dipartimento di Design del Politecnico di Milano e il coinvolgimento di 18 aziende dell’industria e della distribuzione.
Lo studio analizza quanto il largo consumo sia preparato a rispondere alle esigenze di persone con limitazioni fisiche, sensoriali o cognitive. E restituisce un quadro ancora frammentato: delle 15 aziende considerate nell’analisi strategica, soltanto tre hanno fatto dell’accessibilità un pilastro della propria organizzazione. Sei la contemplano, ma senza assegnarle un ruolo centrale, mentre altre sei non l’hanno ancora integrata nelle proprie strategie.
Quando l’accessibilità arriva fino alla porta di casa
Normalmente, parlando di accessibilità nella grande distribuzione, si pensa a supermercati privi di barriere architettoniche, confezioni facili da aprire, etichette leggibili e strumenti digitali utilizzabili da tutti. Ma esiste un problema ancora più a monte: cosa succede quando il consumatore non riesce nemmeno a raggiungere il punto vendita?
Una possibile risposta arriva da Coop Alleanza 3.0, che nel corso della presentazione della ricerca ha illustrato il progetto Ausilio per la spesa. Nato nel Bolognese nel 1992, il servizio permette ad anziani e persone con difficoltà motorie di ricevere gratuitamente gli acquisti a domicilio grazie a una rete che oggi coinvolge, secondo GS1 Italy, circa 500 soci volontari. Non si tratta del tradizionale home delivery commerciale, ma di un’attività che combina distribuzione di prossimità, volontariato e collaborazione con il territorio. Un servizio sociale che, tuttavia, richiede anche un’organizzazione logistica: preparazione della spesa, disponibilità dei mezzi, gestione delle consegne e raggiungimento delle abitazioni.
I numeri danno la misura dell’attività. Nel solo 2024, a Bologna e provincia, dieci gruppi di Ausilio hanno effettuato oltre 13.600 consegne a quasi 450 persone, grazie all’impegno di più di 300 volontari.
Toyota mette l’elettrico al servizio delle consegne
Proprio sul versante dei veicoli si inserisce la collaborazione con Toyota Motor Italia, annunciata nel giugno 2025 nell’ambito di un più ampio accordo per il rinnovo della flotta di Coop Alleanza 3.0. Il progetto prevedeva la fornitura di 13 veicoli commerciali elettrici Toyota Professional, suddivisi tra sette Proace EV e sei Proace City EV, destinati ad altrettanti gruppi di Ausilio per la spesa in Emilia-Romagna e nelle Marche. Il primo mezzo è stato consegnato a Casalecchio di Reno, in provincia di Bologna.
La scelta dei furgoni risponde a esigenze operative precise. Le dimensioni e la configurazione del vano di carico, insieme alle porte laterali scorrevoli e agli accessi posteriori, facilitano le operazioni di carico e scarico. La motorizzazione elettrica, invece, può agevolare la distribuzione nei centri urbani, compresi i centri storici e le zone a traffico limitato, compatibilmente con le disposizioni locali.
Per Toyota, quindi, l’iniziativa non rappresenta soltanto un’operazione di elettrificazione, ma anche un’applicazione concreta della propria visione di una mobilità accessibile. E per Coop significa disporre di mezzi più adatti a un servizio che deve raggiungere persone spesso residenti in aree urbane dove la circolazione e la sosta possono risultare complicate.
La collaborazione è peraltro più ampia: all’accordo sui 13 furgoni per le consegne sociali si affianca il rinnovo della flotta aziendale con oltre 150 veicoli elettrificati Toyota e Lexus, tra modelli full hybrid, plug-in hybrid ed elettrici.
Il caso mostra come la transizione energetica possa intrecciarsi con una diversa progettazione dei servizi di prossimità. Non si tratta soltanto di sostituire un veicolo a combustione con uno elettrico, ma di individuare quale mezzo sia più funzionale alla missione da svolgere.
Il problema della GDO non è soltanto economico
Dalla ricerca GS1 Italy emerge però un limite che va oltre le singole iniziative. Ben 14 aziende su 15 non dispongono di figure o gruppi dedicati esclusivamente all’accessibilità, mentre 11 indicano nella scarsa priorità strategica uno dei principali ostacoli al miglioramento. Secondo Venanzio Arquilla, associate professor del Politecnico di Milano, le difficoltà sono soprattutto organizzative e culturali, più che tecniche o economiche.
Una considerazione che riguarda anche la logistica. Organizzare un servizio accessibile richiede infatti di coordinare esigenze commerciali, sociali e operative. E può imporre di rivedere criteri normalmente utilizzati per misurare l’efficienza distributiva, come costo per consegna, densità dei giri e produttività dei mezzi.
L’esperienza di Coop, sostenuta dal volontariato e dalle collaborazioni con enti e associazioni locali, non costituisce di per sé un modello economico trasferibile alla distribuzione commerciale. Dimostra però che la consegna può assumere una funzione diversa da quella tradizionalmente attribuita all’ultimo miglio. La questione, per la grande distribuzione, diventa allora capire se e come questa dimensione dell’accessibilità possa essere integrata nella progettazione dei servizi, eventualmente coinvolgendo anche operatori professionali del trasporto e della logistica. Perché rendere un supermercato accessibile è importante. Ma se il cliente non può arrivarci, è la distribuzione che deve trovare il modo di raggiungere lui.
