Euro 6? Iveco dichiara a sorpresa di raggiungerlo esclusivamente con l’SCR. Perché a sorpresa? Ma perché ci si era già convinti – e i primi lanci di motori euro 6 di Mercedes e Scania lo avevano confermato – che per rispettare questo più rigoroso standard di emissioni bisognasse sommare all’SCR anche l’EGR (nonché il filtro antiparticolato). A Torino, invece, sfruttando la ricerca di FPT Industrial, hanno «scoperto» che si può tagliare il traguardo ambientale imposto dall’UE soltanto potenziando il sistema di post-trattamento SCR. E cioè senza preoccuparsi dei valori di particolato che il processo di combustione già riduce, ma lavorando nell’ottimizzazione del post trattamento per abbattere la maggior produzione di NOx. In particolare è stato brevettato un esclusivo sistema di controllo che consente il raggiungimento di efficienze di conversione senza precedenti. Il risultato è quindi una tecnologia «SCR Only» sia per i motori medi, sia per i pesanti.
A rendere possibile questo risultato è stato soprattutto il lavoro sul sistema di gestione, nel quale il dosaggio dell’adblue e le proprietà termiche del sistema di post-trattamento vengono controllati in modo estremamente preciso. A tale scopo viene introdotto un hardware di nuova generazione per il post-trattamento delle emissioni e tutta una serie di soluzioni ingegneristiche: dall’ottimizzazione del flusso dei gas di scarico e dell’iniezione dell’adblue all’interno del catalizzatore SCR, al controllo chiuso per consentire un preciso dosaggio dell’adblue; dal dosaggio dell’urea tramite sensori NOx e ammoniaca in grado di analizzare accuratamente i gas di scarico, a un miscelatore ad alta turbolenza, isolato termicamente, per consentire un’idrolisi omogenea dell’adblue e una corretta distribuzione nel flusso dei gas di scarico.
Dalla sommatoria di questi interventi si ottiene una riduzione di NOx superiore al 95% (molto di più di quanto dichiarano altre case).
A sfruttare tale innovativa tecnologia saranno sia i common rail Tector che i Cursor, dotandoli però di una nuova centralina in grado di garantire un controllo accurato del sistema di post-trattamento. Per le versioni del motore Cursor che utilizzano una turbina a geometria variabile è stato introdotto il controllo ad attuazione elettrica, per ottimizzare la risposta ai carichi a bassi regimi e per aumentare l’efficienza del freno motore. Inoltre, tutti i propulsori utilizzeranno ora una valvola allo scarico, al fine di supportare la rigenerazione passiva del DPF e incrementare la performance del freno motore fino al 30% in più rispetto agli attuali motori Euro V.
Il sistema di ricircolo dei vapori già presente sugli euro 5 viene confermato, mentre per evitare la dispersione di vapori d’olio sono stati introdotti sistemi di separazione dell’olio ad alte prestazioni allo scopo di ridurre al minimo il rischio che l’olio possa contaminare il filtro antiparticolato. Per i motori Cursor viene utilizzato un sistema di separazione olio centrifugo, mentre per il Tector viene utilizzato un filtro a coalescenza ad alta efficienza integrato nel coperchio punterie.
Se il taglio delle emissioni di particolato consente una rigenerazione naturale e spontanea del DPF, per quanto riguarda gli intervalli di cambio olio si arriva fino a
Infine, l’integrazione di tutti i componenti rende il sistema compatto e così anche ingombri e peso risultano contenuti. Una singola unità contiene i catalizzatori ossidanti, il filtro antiparticolato, l’SCR e il CUC (Clean Up Catalyst). All’interno dello stesso contenitore sono anche integrati i dispositivi di iniezione/miscelazione dell’adblue e i sensori dei gas di scarico necessari per la gestione del post- trattamento.
Quando verranno introdotti questi motori euro 6 e a che prezzo? Una risposta la si può rintracciare nelle dichiarazione dell’ad di Iveco, Alfredo Altavilla: «È chiaro che i veicoli Euro 6 costeranno di più, la tecnologia ha un prezzo e un valore. E noi introdurremo i veicoli adeguati quando il mercato lo richiederà».
