Un test che vale un giro del mondo, anzi cinque volte e mezzo. Daimler Truck ha chiuso con successo la prima fase di prove sul campo dei suoi veicoli a idrogeno: cinque prototipi Mercedes-Benz GenH2 Truck hanno percorso più di 225 mila chilometri nelle flotte di partner come Amazon, Holcim, INEOS Inovyn, Air Products e Wiedmann & Winz.
Un risultato che, se fosse stato ottenuto da mezzi diesel, avrebbe richiesto circa 58 mila litri di gasolio, con l’emissione di 154 tonnellate di CO₂. L’obiettivo del progetto era chiaro: verificare in condizioni reali la praticità dei camion a celle a combustibile, raccogliendo dati concreti su consumi, rifornimento e integrazione nei flussi logistici.
Consumi sotto osservazione
Durante i dodici mesi di test, i GenH2 Truck hanno mostrato un consumo medio compreso tra 5,6 e 8 kg di idrogeno ogni 100 chilometri, con masse complessive variabili dai 16 ai 34 tonnellate. Numeri che confermano l’efficienza del sistema fuel cell, sviluppato da cellcentric, joint venture tra Daimler Truck e Volvo, e che rappresenta il cuore tecnologico di questi prototipi.
La scelta del vettore energetico è ricaduta sull’idrogeno liquido, più denso e più adatto ai lunghi viaggi: i due serbatoi da 40 kg garantiscono autonomie superiori ai 1.000 km, con tempi di rifornimento di 10-15 minuti, comparabili a quelli di un diesel.
La prova dei clienti
I prototipi hanno operato su rotte quotidiane: dalle consegne di Amazon tra i centri logistici del Baden-Württemberg, al trasporto di gas industriali per Air Products, fino al cemento di Holcim e ai container internazionali gestiti da Wiedmann & Winz. In tutti i casi il feedback è stato positivo: i conducenti hanno apprezzato la silenziosità e la fluidità di marcia, mentre le aziende hanno rilevato che i veicoli si sono inseriti senza difficoltà nei flussi operativi, rispettando tempi e rotte senza imprevisti.
L’unico limite resta infrastrutturale: i rifornimenti si sono concentrati in due stazioni pilota, a Wörth am Rhein e a Duisburg, dove sono stati effettuati complessivamente 285 pieni per circa 15 tonnellate di idrogeno. Prospettive e sfide Se la tecnologia è matura, la partita si gioca sulla rete di rifornimento e sui costi operativi. Il TCO (Total Cost of Ownership) dei truck a idrogeno oggi non è ancora competitivo: a pesare è soprattutto il prezzo del combustibile, più alto rispetto al diesel. Per questo Daimler Truck ha già previsto una seconda fase di test, in partenza entro fine 2025, con altri cinque clienti, e lo sviluppo della nuova generazione di GenH2 Truck, di cui cento esemplari saranno prodotti in piccola serie a partire dal 2026. L’industrializzazione su larga scala è fissata all’inizio del prossimo decennio, in parallelo all’espansione della rete europea che dovrebbe arrivare a circa 2.000 stazioni di rifornimento entro il 2030.
La strategia a doppio binario
Proprio per superare questi ostacoli, Daimler Truck porta avanti una strategia a doppio binario: veicoli a batteria per medie distanze e idrogeno per lunghi tragitti. In quest’ottica, il test dei GenH2 Truck rappresenta un tassello importante, perché dimostra che la tecnologia fuel cell è pronta per uscire dal laboratorio ed entrare nelle flotte.
La sfida non è più dimostrare che l’idrogeno funziona, ma creare le condizioni perché possa davvero competere con il diesel sulle strade europee.
