Lo stand di Mercedes-Benz Trucks a Transpotec Milano è stato il luogo in cui si sono incontrati l’ideale e la strada. Da una parte la forza visiva della lamiera e dei muscoli endotermici, dall’altra il silenzio dell’elettrico che, numeri alla mano, comincia a mettere in discussione molte delle vecchie logiche del mercato.
Prima di tutto gli occhi. Sotto i riflettori milanesi ha sfilato il nuovo Actros L ProCabin, l’ammiraglia diesel che si è rifatta il trucco aerodinamico allungando il frontale di 80 millimetri per contenere i consumi. Ma la vera calamita visiva è stata la fusione tra truck e creatività: dal progetto «Actros L ProCabin incontra la street art» è emersa la livrea firmata Ale Senso, un concept che ha portato letteralmente «dalla tela alla realtà! l’idea di sostenibilità. A farle compagnia, il tocco sportivo di un allestimento firmato RinoCustom e la personalità spiccata di un esemplare in «Verde Mamba», pensato per esaltare al massimo la vita a bordo. Il tutto poggiato sui nuovi pneumatici Michelin X Line Energy 3, sviluppati per spingere ancora più in là l’efficienza.
Il nodo dei costi
Poi è arrivata la vera scossa. L’anima più attesa dello stand era il Mercedes-Benz eActros 600, il pesante a batteria per il lungo raggio che si è già conquistato il ruolo di elettrico più venduto in Europa nella sua categoria. Ma, al di là del prestigio del modello, la domanda vera è un’altra: perché i trasportatori lo stanno comprando davvero? La risposta è emersa con chiarezza durante un talk organizzato il 15 maggio in fiera, che ha avuto il merito di spostare la discussione dalla retorica ambientale alla concretezza dei conti.
Sul palco, tra gli altri, sono salite tre voci particolarmente autorevoli: LC3, Fercam e Costa Crociere. La prima utilizza l’ammiraglia a batteria della Stella per rifornire le navi della compagnia leader nel turismo su mare nei porti di Genova, Savona e Venezia, combinando ricariche pubbliche e rifornimenti nei punti di scarico. Una missione complessa, che però racconta bene un fattore chiave: la committenza, in questo caso, non si limita a chiedere sostenibilità, ma accetta di farsene carico in modo concreto.
Giulio Vano, Procurement Excellence & Development Director di Costa Crociere, è stato molto chiaro al riguardo sottolineando che, per un’azienda che vive di mare, proteggere l’ambiente significa anche tutelare il contesto naturale in cui si svolge il proprio core business. Per questo, ha spiegato, Costa è disponibile a riconoscere al trasportatore una tariffa più alta a fronte di un servizio più sostenibile, oltre a sostenere la predisposizione delle infrastrutture di ricarica nelle aree interessate dallo scarico.
Se a questo sostegno diretto si sommano poi gli effetti indiretti legati alla nuova fiammata del gasolio, il quadro cambia sensibilmente. Come ha spiegato in fiera Giorgio Berrettini, Chief Sales Officer di LC3, fino a gennaio diesel ed elettrico si muovevano più o meno sullo stesso livello; oggi, invece, il veicolo a batteria finisce per costare meno. Un risultato reso possibile anche dalla possibilità, per LC3, di ricaricare presso stazioni pubbliche come quelle di Milence, dove il prezzo al chilowattora risulta nettamente più favorevole rispetto ai livelli ordinari di mercato, ma anche – come detto – dall’impennata dei costi del gasolio successiva allo scoppio della guerra in Medio Oriente.
Una lettura analoga è arrivata anche da Hannes Baumgartner, amministratore delegato di Fercam, azienda impegnata nel trasportare componentistica dall’Italia alla Germania per alimentare il sito produttivo Daimler Truck a Wörth. Anche nella sua ottica la sostenibilità economica dell’eActros 600 non è una formula astratta, ma una combinazione concreta tra missione giusta, infrastruttura adeguata e quadro regolatorio favorevole. Per un operatore internazionale come Fercam, infatti, la possibilità di azzerare i pedaggi in Germania e di beneficiare di forti riduzioni in Austria incide in modo diretto sul costo chilometrico e quindi sulla competitività reale del mezzo elettrico. Baumgartner ha però aggiunto un elemento di prudenza: per misurare fino in fondo la redditività del veicolo bisognerà attendere la fine del suo ciclo di vita e capire quale sarà il valore residuo effettivo, oggi ancora stimabile solo in via teorica
A scuola di transizione
La morale che arriva dai padiglioni milanesi è piuttosto netta. L’idea che il camion elettrico potesse essere uno strumento di marketing, buono essenzialmente a «lucidare» l’immagine aziendale, sta rapidamente svanendo. Quando la committenza riconosce il valore del servizio, quando l’energia trova un equilibrio di costo sostenibile e quando il diesel torna a premere sui bilanci, la transizione smette di essere una dichiarazione di principio e diventa, molto più semplicemente, una questione di business.
Del resto, in casa Daimler la parola «transizione» ha un peso particolare. Il primo camion della storia, quello realizzato da Gottlieb Daimler nel 1896 ed esposto al centro dello stand, ruppe un monopolio della trazione animale che sembrava intoccabile e che durò incontrastato per secoli. Oggi il salto non è meno impegnativo, ma il messaggio che Mercedes-Benz Trucks ha portato a Milano è chiaro: le rivoluzioni non si fanno inseguendo il futuro, si fanno quando si comincia a renderlo economicamente praticabile.
