Da una parte i camion elettrici che si fermano a ricaricare nell’hub Milence di Piacenza. Dall’altra dieci nuovi Ford F-MAX con motore diesel. Nel mezzo, una flotta importante alimentata a metano, anche di origine biologica. Se si vuole capire come procede realmente la transizione energetica nell’autotrasporto, vale la pena guardare a ciò che sta facendo LC3.
L’azienda umbra, pioniera del trasporto a LNG e tra le prime a impiegare camion elettrici anche sulle percorrenze medio-lunghe, continua infatti ad acquistare veicoli con motore a combustione. Non per incoerenza, ma perché non tutte le missioni possono essere affrontate oggi con la stessa tecnologia. E perché gli obiettivi ambientali devono confrontarsi con quelli economici e con la necessità di garantire il servizio.
L’ultima operazione è la consegna di dieci Ford Trucks F-MAX, equipaggiati con il nuovo motore Ecotorq GEN2 da 510 CV, compatibile con il carburante HVO. La fornitura è stata curata dalla concessionaria campana A.D. Truck.
La fotografia della flotta: metà gas, metà diesel. E l’elettrico cresce
Per comprendere il senso di questa scelta, anziché partire dai dieci Ford, conviene guardare ai numeri. Nel bilancio di sostenibilità 2025 LC3 dichiarava una flotta di 276 camion. Di questi, il 47% era alimentato a LNG/Bio-LNG, il 49% apparteneva alla categoria diesel/HVO e il 3% era costituito da veicoli elettrici. In valori assoluti, circa 130 camion a gas, 135 diesel e otto elettrici, con piccoli scostamenti dovuti agli arrotondamenti.
Il confronto con il 2024 è significativo: allora i veicoli a gas rappresentavano il 65% della flotta e quelli diesel/HVO il 33%. Nel giro di un anno il peso delle due motorizzazioni si è quindi notevolmente riequilibrato.
Nel frattempo l’azienda ha continuato a crescere, anche attraverso acquisizioni. Nell’ottobre 2026 LC3 ha indicato una dimensione operativa complessiva di circa mille mezzi, considerando veicoli propri e subvettori in esclusiva, e una dotazione di 30 camion completamente elettrici.
Le due fotografie hanno perimetri differenti e non permettono di ricostruire la composizione esatta della flotta attuale. Ma restituiscono l’immagine di un’azienda che continua a investire nell’elettrico senza abbandonare le altre motorizzazioni.
L’elettrico funziona. Dove le condizioni lo consentono
Di come LC3 utilizzi concretamente i camion elettrici avevamo parlato lo scorso marzo, in un video di Uomini e Trasporti realizzato presso l’hub Milence di Piacenza.
Giuliano Baldassarri, fleet manager dell’azienda, e Simone Pieraccini, responsabile sviluppo di Milence Italia, ci avevano raccontato un’esperienza già operativa, nella quale i Mercedes eActros 600 si inseriscono in un’organizzazione dei trasporti costruita anche attorno alla disponibilità della ricarica.
Un altro esempio è la collaborazione con IKEA, che impiega camion elettrici LC3 sui collegamenti tra i porti liguri, il centro logistico di Piacenza e i punti vendita del Nord Italia.
Sono applicazioni concrete, che dimostrano come l’elettrico possa già lavorare nel trasporto pesante. A condizione, però, che percorsi, soste e infrastrutture siano compatibili con le esigenze del servizio.
E quando le destinazioni cambiano continuamente, le percorrenze sono meno prevedibili o lungo il tragitto mancano punti di ricarica adeguati? È qui che una flotta diversificata può diventare un vantaggio competitivo.
Dieci Ford F-MAX per consumare meno e mantenere flessibilità
I dieci nuovi Ford si inseriscono in questo quadro. Il nuovo F-MAX monta un motore Ecotorq GEN2 da 510 CV e 2.600 Nm di coppia. Ford Trucks dichiara una riduzione dei consumi fino all’11,3% rispetto alla precedente generazione, grazie agli interventi sulla motorizzazione e sull’efficienza complessiva del veicolo.
A questo si aggiunge la compatibilità con l’HVO, carburante rinnovabile che, se prodotto da materie prime sostenibili, può consentire una riduzione significativa delle emissioni di gas serra sull’intero ciclo di vita rispetto al gasolio fossile.
Il motore rimane diesel, naturalmente. E la compatibilità con l’HVO non garantisce che venga effettivamente utilizzato. Ma il principio è chiaro: laddove non è ancora praticabile ricorrere all’elettrico, si possono scegliere veicoli più efficienti e carburanti a minore impronta carbonica.
Non sappiamo a quali tratte LC3 destinerà i nuovi Ford. Sarebbe interessante capire se l’investimento sia collegato al rafforzamento delle attività nel Mezzogiorno, dove l’azienda sta ampliando la propria presenza e dove la famiglia Ambrosio dispone di consolidate radici imprenditoriali, anche nel polo logistico di Nola. Al momento, però, non esistono conferme su questo collegamento.
La collaborazione tra Ford Trucks e LC3 ha anche un altro risvolto tecnologico. Le due aziende partecipano infatti al progetto H-Dual, presentato al Transpotec Logitec 2026, che sperimenta su un F-MAX L un’alimentazione combinata HVO e idrogeno. Un progetto distinto dalla nuova fornitura, ma indicativo della ricerca di soluzioni alternative.
Un po’ di qua e un po’ di là. Perché la transizione è una questione di contesto
Del resto, la stessa LC3 ha definito nel proprio bilancio 2025 il suo modello industriale come un best mix dinamico di tecnologie, da riconsiderare sulla base dell’innovazione disponibile e delle esigenze di sostenibilità e redditività.
È forse questa la lezione più interessante. La transizione viene spesso raccontata come una competizione tra tecnologie, nella quale una dovrebbe progressivamente eliminare tutte le altre. Ma la realtà dell’autotrasporto, almeno oggi, è più articolata.
Un po’ elettrico, dove si riesce a ricaricare. Un po’ biometano, dove esistono le condizioni di approvvigionamento. E ancora diesel, possibilmente sempre più efficiente e alimentato con carburanti rinnovabili, dove servono maggiore autonomia e flessibilità operativa.
Non è detto che questa convivenza debba durare per sempre. Ma per il momento racconta una realtà molto concreta: la velocità della transizione non dipende soltanto da quanto rapidamente cambiano i camion, ma anche da quanto rapidamente cambia il mondo nel quale devono lavorare.
