«Lontano io, ma tu di più», cantavano i Negrita raccontando la fine inevitabile di un amore causato dalla distanza. Una distanza che non nasce da un litigio, ma si crea lentamente, quando uno cammina veloce e l’altro non regge il passo. A un certo punto ci si volta e l’altro non c’è più. Questo è ciò che accade tra l’innovazione delle case costruttrici e il mercato: uno corre, l’altro è fermo da 14 anni, l’età media della flotta di veicoli commerciali in Italia.
È la fotografia di un settore ancorato a un presente che invecchia mentre il mondo accelera. Le case costruttrici hanno investito miliardi in powertrain alternativi, sistemi di assistenza, architetture software. Non per inseguire un sogno, ma per rispettare normative sempre più stringenti e restare competitive. Ora però si voltano e scoprono la distanza: il prodotto c’è, il cliente manca. Il pacchetto Fit for 55 ha stabilito che entro il 2040 i nuovi veicoli pesanti dovranno ridurre del 90% le emissioni di CO₂. I costruttori hanno riprogettato i mezzi: ADAS, connettività, ecosistemi completi con infrastrutture di ricarica e servizi. I loro passi li hanno fatti. Eppure non basta.
Il mercato che non corre
Il trasporto su strada italiano è composto per oltre il 70% di piccole e microimprese, spesso chiamate a lavorare in sub-vezione con tariffe risicate in grado di generare margini che difficilmente vanno oltre il 3-5%. Un trattore stradale euro 6e di fascia alta costa oggi 150-180 mila euro. Uno elettrico supera i 300.000. Un’azienda con tre veicoli, acquistati con finanziamento bancario, deve impegnarsi a versare rate che sono difficile da sostenere, in particolare se si incassano tariffe da subvettori. E comunque non è detto che si riesca ad accedere a questo credito.
E allora è evidente: non ha strumenti per correre. Se non cambia il camion, se tiene alta l’età media del circolante, deve trasportare tramite veicoli euro 5, se non addirittura precedenti, con emissioni e consumi troppo elevati. Per l’ambiente e per le sue tasche. E semmai dovesse avere già qualche sistema di sicurezza avanzato, non è detto che lo aiuti perché non dialoga con un semirimorchio decisamente maturo (nel senso che ha superato e spesso raggiunto la maggiore età). Sì, lo so: con questi veicoli si è meno sicuri e meno performanti. Ed è sacrosanto l’argomento dei costruttori che invitano a rinnovare il proprio parco così da contenere il TCO, i costi di esercizio. Però, i benefici possibili da questo versante arrivano sul lungo periodo. E per arrivarci bisogna attraversare il breve. Ci si potrebbe fermare qui, a un problema finanziario. Dire cioè la tecnologia, già a disposizione, non trova accettazione perché troppo costosa. Il problema, in realtà è più profondo.
Il nodo dell’energia
C’è un elefante nella stanza che nessuno nomina: la dipendenza estera di un’Italia che importa oltre l’80% del proprio fabbisogno energetico. Il raggiungimento degli obiettivi europei di decarbonizzazione presuppone una capacità produttiva e infrastrutturale che oggi non abbiamo. È come promettere di cucinare per venti persone con un frigo mezzo vuoto e la spesa in mano ad altri. Non si può continuare a dipendere dal petrolio (e la guerra in Iran ce lo ricorda tristemente), ma non si sono create le condizioni per smettere di farlo.
Così, nel frattempo, le imprese di trasporto aspettano indicazioni che tardano ad arrivare, perché chi dovrebbe esprimerle non sa ancora dove deve andare. Non è un problema di risorse. L’Italia è seconda in Europa per capacità produttiva di biodiesel e ha una filiera di biocarburanti avanzati – HVO, bio-LNG, biometano. Ma galleggia in una zona grigia: i biocarburanti pagano le stesse accise del gasolio fossile che dovrebbero sostituire. Abbiamo materia prima e tecnologia, ma non abbiamo la politica. Si capisce allora perché il governo italiano si sia battuto per la neutralità tecnologica e perché la premier dichiari che «nel trasporto pesante l’elettrificazione non può essere esclusiva». In Italia i punti di ricarica pubblica per camion sono tre in tutto. La neutralità tecnologica, in tale contesto, suona meno come visione e più come ammissione di non aver ancora fatto i compiti.
Il salto culturale che non si fa
C’è poi un altro nodo da sciogliere: la scarsa cultura imprenditoriale. Claudio Donati di Assotir definisce l’autotrasporto «un nano imprenditoriale» e ricorda che serve «un gigantesco salto culturale per dare vita a soggetti imprenditoriali assai più strutturati e, qualitativamente, in grado di confrontarsi con il mercato stesso». Ragionare sul TCO a cinque anni, pianificare investimenti su un orizzonte pluriennale, aggregarsi in reti di impresa per accedere al credito: sono pratiche che vanno oltre la gestione quotidiana della sopravvivenza.
Eppure, il 39% degli operatori non sa quando potrà permettersi un nuovo acquisto e il 46% indica come priorità «più certezza sul futuro», prima ancora degli incentivi o dei costi più bassi. La certezza non si costruisce aspettando le condizioni ideali. Si costruisce con la capacità di leggere il mercato, fare scelte strategiche, investire anche quando fa paura. In Italia resta ancora un’eccezione.
Qualcosa si muove, ma non abbastanza
Accanto ai piccoli ci sono i grandi operatori: meno dell’1% delle aziende possiede un terzo del parco e fattura un terzo del settore. Spesso si appoggiano ai piccoli, ma oggi chiedono più garanzie su certificazioni e sicurezza, aumentando le difficoltà per chi arranca. La massa del mercato resta però nelle PMI, che tengono in piedi il sistema e spesso continueranno a lavorare con gli stessi mezzi di dieci anni fa. La tecnologia c’è, le soluzioni anche.
Ma senza una politica energetica chiara, una cultura imprenditoriale più evoluta e un mercato meno attendista, gli investimenti rischiano di restare «stupidi, spenti e poco utili». E il settore continuerà ad allargare la frattura tra realtà e modernità.
