In due anni, le cooperative attive nell’autotrasporto e nella logistica sono diminuite del 33,8%: dalle 4.346 del 2023 alle 2.878 di oggi, secondo Unioncamere, come rileva la quinta edizione di «100 Numeri per capire l’autotrasporto». Un calo che, da solo, racconta un terremoto. Dietro questa flessione ci sono realtà cancellate dalle Camere di commercio, coop trasformate in Srl, altre liquidate dopo commissariamento e altre ancora sparite quando la magistratura ha smascherato sistemi fondati sull’elusione.
Per capire che cosa sia davvero successo, abbiamo messo a confronto due letture: quella di Claudio Villa, presidente del Gruppo Federtrapsorti, e quella di Daniele Conti, responsabile trasporti e logistica di Legacoop Produzione e Servizi.
Dopo Milano, l’effetto delle «coop spurie»
Il primo livello di lettura riguarda l’impatto delle inchieste milanesi sulla logistica. Negli ultimi anni la procura ha scoperchiato una filiera di «coop spurie» usate come gusci vuoti per abbattere il costo del lavoro, aggirare contributi e comprimere diritti. «La creazione di strumenti cooperativi spuri, costruiti per eludere, ha inevitabilmente ingrossato il numero delle coop non sane», osserva Conti. Se oggi vediamo un crollo così forte, è probabile che una parte rilevante delle cancellazioni riguardi proprio queste esperienze.
Ma il problema non finisce con la chiusura delle false coop. «Chi vuole fare impresa irregolare non si ferma perché viene colpita una forma giuridica: trova altre strade, altri involucri. Se penalizziamo la cooperativa, rischiamo solo di spostare il problema su un’altra etichetta».
Il dato Legacoop: il calo è fuori dal perimetro organizzato
Per capire dove colpisca davvero quel -33,8%, Conti ha verifi cato il database Legacoop sulle cooperative di trasporto merci e logistica. «Dai nostri dati non risulta una riduzione simile delle cooperative aderenti; il perimetro è rimasto sostanzialmente stabile. Questo conferma che la riduzione riguarda soprattutto cooperative esterne ai sistemi associativi e, in particolare, quelle spurie.
A ciò si aggiungono i processi di aggregazione, che possono aver ridotto il numero complessivo senza corrispondere a una reale contrazione del sistema cooperativo organizzato». In altre parole, il numero delle coop cala, ma non necessariamente si restringe il nucleo delle esperienze strutturate.
Un mercato frammentato sotto pressione
Il secondo livello riguarda la struttura del settore. Autotrasporto e logistica restano mercati polverizzati, con migliaia di micro-imprese che lavorano su margini sottilissimi, spesso legate a un solo cliente e poco attrezzate per reggere i crescenti costi di compliance: sicurezza, formazione, certificazioni, adempimenti fiscali. «In un mercato così, le sfide rischiano di diventare un muro troppo alto per le realtà più piccole», sintetizza Conti . «Le nuove regole, gli adeguamenti richiesti, i maggiori costi: una micro-impresa da sola fatica a sostenerli».
Da qui l’insistenza del mondo cooperativo su forme di aggregazione: consorzi, contratti di rete, società di capitali controllate da coop. «Abbiamo provato e continuiamo a spingere verso dimensioni più ampie, che consentano di reggere appalti complessi e mercati selettivi. Il rischio è che, se questo processo non viene accompagnato, molti resti no schiacciati».
Dal “tutto fuori” al rischio “tutto dentro”
Per capire l’oggi bisogna ricordare il prima. Per anni la logistica è stata il terreno naturale dell’esternalizzazione spinta: appalti a cascata, ricerca del costo più basso, servizi ad alta intensità di manodopera affidati a strutture leggere e spesso monocommittente. Le inchieste milanesi hanno innescato uno switch culturale.
«Si è cominciato a guardare non solo al prezzo, ma anche alla qualità e alla regolarità dei soggetti a cui si esternalizzavano atti vità di logistica e trasporto», riconosce Conti. Il rischio, però, è l’effetto pendolo: dal «tutto fuori» al «tutto dentro» per paura dei controlli.
Conti: «Serve trasparenza di filiera»
Per Legacoop la soluzione non è colpire una forma giuridica, ma rendere trasparente l’intera filiera. «Chi ha davvero intenzione di fare impresa irregolare trova altri strumenti», dice Conti. «Più che colpire una forma, bisogna fare in modo che logistica e autotrasporto possano lavorare in maniera regolare, con percorsi di sviluppo». Da qui il Cigal, pensato come strumento di certificazione e monitoraggio. Il problema, oggi, è che il disegno è rimasto a metà: «Mancano i decreti attuativi e manca un soggetto, il ministero del Lavoro, che faccia da capofila. I dati esistono, vanno messi a sistema».
In parallelo, il nuovo contratto nazionale della logistica ha introdotto requisiti più stringenti per le cooperative. «Abbiamo cercato di orientare il sett ore verso il rispett o delle regole. Ma il mercato irregolare non si elimina con una norma che penalizza un unico contenitore».
Villa: «La cooperativa è un anticorpo»
Anche Claudio Villa invita a non fermarsi al dato. «È una percentuale troppo alta per non imporre una riflessione che vada oltre la cronaca giudiziaria», scrive nel contributo ospitato in «100 Numeri per capire l’autotrasporto». Le inchieste hanno gettato un’ombra sulla forma cooperativa, ma fermarsi qui significherebbe confondere il sintomo con la malattia. Lo stesso volume fotografa un altro squilibrio: l’1% delle imprese genera almeno un terzo del fatturato di settore, segnale di una crescente concentrazione. In tale scenario, sostiene Villa, la cooperativa diventa «un potenziale anticorpo strutturale: là dove il mercato tende a concentrare, la cooperati va diffonde, distribuisce potere economico tra soci-lavoratori e tiene viva una pluralità di imprese».
Da qui la necessità di distinguere con nettezza tra forme patologiche e forme sane. «Le cooperative fraudolente non sono cooperative: sono truffe che abusano di una veste giuridica e come tali vanno perseguite. La risposta non può essere l’estinzione del modello».
Coop come incubatore imprenditoriale
Villa ribalta anche un altro stereotipo: la cooperativa non come paracadute assistenziale, ma come incubatore imprenditoriale. «Per un autista, spesso straniero, privo di rete, di competenze gestionali, di capitale, il salto dalla cabina all’impresa individuale è un salto nel vuoto. La cooperativa costruisce il ponte: trova clienti, cura la contabilità, garantisce sicurezza giuridica, negozia con i committenti, abbatte i costi grazie agli acquisti collettivi».
In questa lettura, la coop consente a chi parte svantaggiato di accumulare esperienza, competenze e risorse. È anche una risposta alla carenza di autisti e all’invecchiamento della forza lavoro. «In un settore dove le vocazioni si estinguono ma la domanda di trasporto non arretra, la cooperativa offre un canale di reclutamento e stabilizzazione».
Chi è davvero scomparso
Senza un’anagrafe che distingua tra coop sane e spurie, il quadro resta parziale. Ma entrambi concordano su un punto: molte delle strutture evaporate erano fragili, nate su un unico appalto, senza reale mutualità, spesso orientate all’elusione. Accanto a queste, però, ci sono state anche cooperative autentiche che non hanno retto la combinazione fra aumento dei costi, calo delle tariffe, rigidità dei committenti e difficoltà nel trovare soci-lavoratori.
La situazione, quindi, è delicata: non siamo di fronte a una cooperazione tramontata, ma a una cooperazione in bilico, chiamata a restare al centro di un sistema di democrazia economica o a lasciare spazio a oligopoli e nuove irregolarità. Come ricorda Villa: «La cooperativa autentica non è un espediente per abbattere costi illecitamente. È uno strumento di democrazia economica, di redistribuzione del rischio, di accesso all’imprenditorialità per chi non ha altre strade. In un mercato che si polarizza, in un settore che invecchia, in un’economia che esclude, la cooperativa è un antidoto». Le storie di lungo corso, come quelle di Cafa e GAM, mostrano che questo anti doto può funzionare: se ben governata, la cooperazione non è un’anomalia da correggere, ma una strutt ura capace di resistere al tempo e alle crisi.
