Le vendite di veicoli commerciali leggeri tornano a frenare. Dopo tre mesi di relativa quiete, maggio rimette il segno meno davanti al mercato italiano degli autocarri fino a 3,5 tonnellate: 15.345 immatricolazioni, in calo del 7,1% rispetto alle 16.521 dello stesso mese 2025, che a sua volta era già sceso del 10,8%. Nei primi cinque mesi dell’anno la flessione complessiva si ferma al 2,4%, con 77.665 veicoli contro i 79.572 dello scorso anno.
A tenere in piedi il mese, sottolinea il Centro Studi UNRAE, è soprattutto il noleggio a breve termine: i volumi quasi raddoppiano e senza questo contributo il mercato avrebbe segnato un tracollo dell’11,8%. Anche qui, però, il quadro è concentrato: circa un terzo delle immatricolazioni “short rent” si addensa su un solo brand, segno che la ripresa è tutt’altro che diffusa.
Sul fronte delle tecnologie la fotografia è più complessa. I veicoli elettrici puri perdono terreno rispetto a un anno fa: a maggio si fermano al 3,5% di quota, contro il 5,4% del 2025, anche se recuperano qualcosa rispetto al 2,9% di aprile. Il diesel resta largamente dominante – 78,3% del mercato nel mese – pur cedendo quasi un punto, mentre le versioni ibride salgono al 10,7% e le plug‑in passano in un anno dallo 0,6% al 2,4%. La CO₂ media ponderata, intanto, risale leggermente a 185,5 g/km (+1,3% rispetto a maggio 2025).
Gli incentivi promessi dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy per i veicoli commerciali – 40 milioni l’anno per il quadriennio 2026‑2029, con contributi rafforzati nelle fasce più pesanti – non sono ancora operativi. UNRAE parla apertamente di “effetto attesa” che congela le decisioni d’acquisto e chiede che lo schema MIMIT venga ufficializzato il prima possibile, auspicando un via libera già al Tavolo Automotive del 14 luglio. Sullo sfondo pesa anche l’incertezza europea: la revisione del regolamento sui target di CO₂ dovrebbe chiudersi a inizio 2027, ma le posizioni tra i gruppi del Parlamento restano distanti.
Per il presidente Roberto Pietrantonio, la morale è chiara: «Per la transizione del trasporto merci, oltre agli incentivi servono altri fattori abilitanti». L’associazione chiede infrastrutture di ricarica pensate anche per i veicoli leggeri, un credito d’imposta al 50% per gli investimenti privati in colonnine fast oltre 70 kW nel triennio 2026‑2028 e un intervento sugli elevati costi dell’energia. Senza queste condizioni, il rischio è che il mercato resti sospeso: troppo diesel per essere davvero “nuovo”, troppo poco elettrico per cambiare davvero passo.
