Nel 2022 hanno provato il salto verso la ferrovia: prodotti alimentari secchi, materiali edili e automotive diretti in Germania e nel Nord Europa, con l’obiettivo di trovare una soluzione più sostenibile e aggirare code al Brennero e limitazioni imposte dall’Austria. Nel 2024 sono tornati alla gomma: troppe interruzioni e ritardi, poche garanzie, costi in aumento, penali mai riconosciute e clienti insoddisfatti li hanno convinti a sospendere il progetto.
È la breve storia della «conversione intermodale» della filiale italiana della Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans GmbH & Co. KG, storico gruppo familiare tedesco che opera nell’autotrasporto dal 1825. Quindici sedi in Europa, tra cui Verona, nel cuore della logistica italiana e delle principali direttrici ferroviarie. «A giugno 2022 abbiamo attivato la Verona-Lipsia e, con minori frequenze, la Verona-Monaco – racconta a Uomini e Trasporti Dino Ferrari, procuratore della sede italiana –. Dopo appena un anno e mezzo siamo tornati al tutto strada».
Perché avete deciso di sperimentare l’intermodalità ferroviaria?
«Ci siamo mossi anche sulla scia dell’esperienza della sede di Geesthacht, che già integrava strada e ferro. Eravamo convinti che la rotaia potesse rappresentare un importante complemento al trasporto stradale e pensavamo che il modello potesse funzionare anche in Italia».
E invece?
«Sono arrivati soppressioni e ritardi legati ai cantieri, poi la guerra ha fatto aumentare i costi anche del 20%. Il vantaggio derivante dal maggior tonnellaggio trasportabile si è progressivamente azzerato. Inoltre, i transit time sono diventati imprevedibili e molto più lunghi rispetto al tutto strada. E nessuno pagava le penali».
Non sono previste dai contratti?
«Come spesso accade, il rischio resta in capo all’autotrasportatore. Una volta abbiamo avuto un trailer fermo sul treno per due settimane senza ottenere alcun indennizzo. Oltre al danno sulla merce e al disservizio verso il cliente, nessuno riconosce il mancato utilizzo del mezzo».
Gli incentivi all’intermodalità riescono almeno ad abbassare le tariffe?
«Se ci sono aiuti statali, non si vedono sui costi. Oggi sulla Verona-Monaco il transit time è più lungo rispetto alla strada e le tariffe sono circa il 15% superiori. Lo sappiamo bene perché, quando i clienti lo richiedono, continuiamo a subappaltare servizi intermodali».
Come ha reagito la committenza al ritorno al tutto strada?
«La maggior parte dei clienti ne è stata soddisfatta. Disponiamo di mezzi propri e riusciamo a garantire puntualità nei carichi e nelle consegne, con monitoraggio GPS in tempo reale. Un aspetto fondamentale per chi lavora con slot di consegna rigidi e penalizzazioni in caso di ritardo».
E sul fronte ambientale?
«L’intera flotta è composta da veicoli Euro 6 alimentati a biodiesel, che consentono di raggiungere standard ambientali certificati anche per i clienti più esigenti. I nostri clienti storici sono rimasti tutti; abbiamo perso solo qualche committente arrivato proprio per l’offerta ferroviaria».
Nel 2028 molti problemi del cargo ferroviario dovrebbero essere superati. Potreste tornare sui vostri passi?
«Certamente. Abbiamo soltanto accantonato l’opzione ferroviaria. Se si creeranno le condizioni giuste, la riconsidereremo senza esitazioni».
Questo articolo fa parte di una nostra inchiesta sulle voci nascoste dei costi aziendali. In pratica, tutto quello che l’autotrasporto non vede: attese, code, ritardi e frizioni logistiche che erodono i margini. L’inchiesta fa parte del numero di maggio/giugno 2026 di Uomini e Trasporti.
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