Fin dai tempi del luddismo – il movimento operaio britannico dei primi decenni del sec. XIX caratterizzato da reazioni violente contro l’introduzione delle macchine e la conseguente disoccupazione – l’equilibrio tra avanzamento della tecnologia e mantenimento del livello occupazionale è sempre stato uno dei problemi più delicati da affrontare nel mondo del lavoro.
Questo è tanto più vero in un momento di transizione come l’attuale, dove i produttori di camion si stanno indirizzando, lentamente ma inesorabilmente, verso il raggiungimento dell’obiettivo di emissioni zero, in relazione alle richieste di eco-sostenibilità dei clienti e dei governi. La tecnologia delle celle a combustibile, per esempio, prevede l’utilizzo di un numero minore di componenti, con la conseguenza positiva di una manutenzione più semplice e meno costosa, ma con quella negativa dell’impiego di meno manodopera rispetto alla produzione di propulsori a combustione interna.
Recentemente Martin Daum, amministratore delegato di Daimler Truck, ha quantificato questa perdita occupazionale per il passaggio ai camion a celle a combustibile in un 50% dei posti di lavoro nei prossimi 15 anni negli stabilimenti europei che si occupano di produrre motori per autocarri. Daum ha perciò esortato i responsabili politici a prepararsi senza indugi a questa eventualità.
«Dobbiamo essere consapevoli che circa la metà dei posti di lavoro verrà bruciata perché una cella a combustibile e una batteria sono molto meno complesse di un motore diesel e di una trasmissione – ha detto l’AD di Daimler – Ma la buona notizia è che abbiamo un periodo di transizione di circa 15 anni, per cui possiamo confrontarci già da oggi per trovare una soluzione».
Daimler, che sta spingendo forte verso i veicoli elettrici e a idrogeno, ha inoltre dichiarato che i modelli a emissioni zero dovrebbero rappresentare il 60% delle sue vendite entro il 2030 e il 100% entro il 2039. Per raggiungere questi livelli è però necessaria la costruzione di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, in modo da invogliare gli operatori di flotte ad acquistare camion di questo tipo: «Se già oggi avessimo gli autocarri che avremo nel 2025 e oltre non ne venderemmo nemmeno uno – ha sottolineato Daum – perché non abbiamo una rete di rifornimento di idrogeno adeguata. La principale paura dei nostri clienti è di rimanere senza energia e per questo l’Unione Europea deve potenziare notevolmente le infrastrutture di rifornimento».
A questo riguardo la casa tedesca ha annunciato che prosegue e si articola ulteriormente l’accordo con Shell, in base al quale dal 2024 verranno create delle stazioni di rifornimento di idrogeno nel Porto di Rotterdam, nei Paesi Bassi, e tra Colonia e Amburgo, in Germania.
