Il gasolio costa il 35% in più rispetto a un anno fa. È uno dei dati più significativi emersi dall’analisi presentata da Uniontrasporti a Bari, in occasione della prima Giornata del Mezzogiorno, promossa dalla Camera di Commercio di Bari nell’ambito dell’89ª Fiera del Levante. Un aumento che conferma quanto le tensioni geopolitiche e la crisi energetica stiano incidendo sui costi dei trasporti e, più in generale, sull’economia italiana. Negli ultimi dodici mesi, infatti, nel nostro Paese la benzina è aumentata del 23% e il gasolio del 35%. Allargando l’orizzonte temporale, secondo i dati illustrati, i prezzi dei due carburanti risultano raddoppiati nell’arco di vent’anni. A presentare i numeri è stato Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, aprendo i lavori della manifestazione. E il carburante è soltanto una parte di un fenomeno molto più ampio.
Materie prime, indice mondiale a +35%
Nell’arco di un anno, il rendimento medio delle principali commodity misurato dall’S&P GSCI Commodity Index è cresciuto del 35%. Il greggio segna un incremento del 47%, di cui il 10% concentrato nell’ultimo mese, mentre la benzina a livello internazionale registra un +74% e il grano un +40%. Il dato più rilevante riguarda però l’energia europea. Se l’indice mondiale del gas naturale è rimasto sostanzialmente stabile, quello relativo al gas commercializzato in Europa è balzato del 128%. Una situazione caratterizzata, tuttavia, da una volatilità molto elevata. Lo dimostrano le rapide oscillazioni del Brent, condizionate non soltanto dall’andamento della domanda e dell’offerta, ma anche dall’evoluzione delle crisi internazionali e delle trattative diplomatiche.
Rotte più lunghe, salgono anche i costi del trasporto
Sul costo delle materie prime pesa, inoltre, l’allungamento delle rotte marittime. Le difficoltà lungo le tradizionali direttrici stanno spingendo una parte crescente delle navi a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza, per poi entrare nel Mediterraneo attraverso Gibilterra. Più miglia percorse significano maggiori consumi di carburante, tempi di viaggio più lunghi e costi di trasporto superiori. Nonostante questo, secondo le stime presentate da Uniontrasporti, il sistema portuale mediterraneo sta mostrando una notevole capacità di tenuta: nel primo semestre 2026 i container movimentati sarebbero cresciuti complessivamente di circa l’8%. La deviazione delle rotte intorno all’Africa sta favorendo in particolare i porti del Mediterraneo occidentale.
Anche diversi scali italiani mantengono il segno positivo. In attesa dei dati ufficiali di Assoporti, Uniontrasporti stima per Gioia Tauro una crescita vicina al 3%, La Spezia +3,5%, Salerno oltre il 6% e Ravenna +1,5%, mentre Livorno registrerebbe un incremento a doppia cifra. Più contenute sarebbero invece le perdite di Genova-Savona, Napoli e Trieste.
Il rischio di una nuova frenata a Suez
Sul quadro pesa però l’incertezza relativa al Mar Rosso. Secondo l’analisi presentata alle Giornate del Mezzogiorno, una nuova riduzione dei transiti attraverso Suez avrebbe conseguenze dirette anche sull’industria italiana. Fontanili ha ricordato che attraverso questa rotta passa una quota rilevante delle importazioni di prodotti metalmeccanici, componentistica elettronica, semilavorati industriali e prodotti tessili provenienti dalla Cina. Sul fronte opposto, le difficoltà interessano le esportazioni italiane verso Asia e Oceania, in particolare macchinari industriali, agroalimentare e beni di consumo.
La crisi non produce però gli stessi effetti su tutti gli scali. I porti adriatici sono maggiormente esposti alle difficoltà della direttrice Suez-Adriatico, ma potrebbero contemporaneamente beneficiare dello sviluppo dei traffici Ro-Ro, energetici e intra-mediterranei. È il caso di Bari, che non ha la funzione di grande hub container oceanico di Gioia Tauro, ma concentra una parte importante della propria attività sui collegamenti Ro-Ro e Ro-Pax con Balcani, Grecia e Mediterraneo orientale. Proprio questa struttura dei traffici, secondo Fontanili, rende lo scalo pugliese relativamente meno esposto alle crisi del Mar Rosso e del Golfo e potrebbe, in caso di un loro prolungamento, trasformarlo anche in un punto alternativo per alcune tipologie di merci.
