La rappresentanza è lo specchio coerente del mercato. E se la cornice imprenditoriale vede verso l’altro una concentrazione spinta e sul basso una difficoltà dei piccoli a tenere il passo, le associazioni di categoria dell’autotrasporto riflettono in parte questa frattura. Dietro alcune convergenze di facciata, si intravede una spaccatura sempre più netta tra modelli di impresa, interessi e visioni del mercato. E così mentre Anita punta su crescita e digitalizzazione, Cna Fita e Confartigianato Trasporti guardano ai piccoli, tra subappalti e regole da ridefinire. Fiap e Assotir invece avvertono: senza legalità e controllo, il settore rischia di sgretolarsi. In compenso, su alcune urgenze, il consenso è quasi totale.
La carenza di autisti è indicata trasversalmente come la principale emergenza, insieme alla crescita dei costi operativi e alla difficoltà nei rapporti con la committenza, soprattutto sul fronte dei tempi di pagamento.
Allo stesso modo, il giudizio sull’azione pubblica è sostanzialmente negativo: per la quasi totalità delle associazioni, le istituzioni stanno facendo poco o nulla per affrontare i nodi strutturali del comparto. Ma è quando si passa dalle diagnosi alle soluzioni che il fronte si divide. Le associazioni che rappresentano imprese più strutturate, come Anita, puntano su interventi di sistema: crescita dimensionale, transizione digitale ed ecologica, maggiore trasparenza del mercato. Al contrario, chi tutela la base più artigianale insiste su misure di riequilibrio: legalità, controlli, contratti scritti e tutela del vettore.
Non a caso, più associazioni – tra cui Assotir e Confartigianato Trasporti – indicano nella diffusione della CMR elettronica anche nel trasporto nazionale uno strumento chiave per ridurre l’area grigia dei rapporti informali. Il tema della subvezione è forse quello che meglio fotografa questa tensione. Tutti ne riconoscono la funzione operativa – flessibilità e gestione dei picchi – ma per molti è ormai diventata un fattore di squilibrio. Se Anita la definisce «fisiologica», altre organizzazioni la descrivono come uno strumento utilizzato in modo eccessivo per comprimere i costi e trasferire rischi sui subvettori. Da qui le proposte di regolazione più stringente, fino all’introduzione – sostenuta da Assotir e Trasportounito – del principio di proporzionalità tra attività svolta e subaffidata, già previsto a livello europeo.
Non è un caso che le stesse linee di frattura riemergano sul ruolo dell’Albo degli autotrasportatori. L’ipotesi di dividerlo in due sezioni – separando chi organizza il trasporto da chi lo esegue – spacca esattamente a metà il fronte associativo. Per alcuni significherebbe più trasparenza e chiarezza nei ruoli, per altri rischierebbe di accentuare ulteriormente la frammentazione.
Sul fondo, resta una percezione condivisa: il settore è entrato in una fase delicata. Solo una minoranza intravede reali prospettive di crescita, mentre prevale la lettura di una difficoltà strutturale, legata non solo alla congiuntura (aumento dei costi energetici e instabilità internazionale), ma a trasformazioni più profonde della filiera.
In questo scenario, il dato più significativo è forse un altro: ogni associazione sembra rispondere sempre più agli interessi del proprio segmento di riferimento. Grandi operatori da un lato, piccole imprese e subvettori dall’altro.
È la stessa linea di frattura che attraversa il mercato reale, dove la concentrazione avanza e una quota crescente di operatori fatica a restare dentro condizioni economiche sostenibili. Più che un settore in crisi, quindi, emerge l’immagine di un settore che si sta ridefinendo, ma senza una visione condivisa su come governare questo cambiamento.
