Ogni anno 200 milioni di tonnellate di merci attraversano le Alpi, su strada e ferrovia, lungo i collegamenti che mettono in comunicazione l’Italia con i principali mercati europei. Un sistema infrastrutturale dal quale dipende una quota fondamentale dell’interscambio commerciale nazionale e le cui interruzioni o limitazioni possono provocare danni economici fino a 1,5 miliardi di euro all’anno, considerando anche i costi esterni, sociali e ambientali. È il quadro che emerge dallo studio “Analisi di resilienza del sistema dei valichi alpini”, commissionato da Unioncamere alla propria società in house Uniontrasporti e presentato il 4 novembre alla Camera dei Deputati.
L’importanza strategica dei collegamenti transalpini è confermata dal valore degli scambi commerciali: nel 2025 l’interscambio italiano con i Paesi dell’Unione europea ha raggiunto 665 miliardi di euro, salendo a 750 miliardi considerando anche Regno Unito e Svizzera. Secondo i dati presentati, il valore delle merci che attraversano le Alpi rappresenta il 90% di quello complessivo dell’interscambio con l’UE.
«Il sistema dei valichi alpini rappresenta molto più di una rete di infrastrutture di trasporto: è la spina dorsale logistica dell’integrazione economica europea, dalla cui efficienza dipende una parte fondamentale della competitività del sistema produttivo italiano. Una competitività che Unioncamere ha l’obiettivo di tutelare e accrescere, consapevoli che ogni interruzione, limitazione o rallentamento dei collegamenti stradali e ferroviari transalpini – ha concluso Prete – si traduce in maggiori costi per le imprese, ritardi nelle consegne e perdita di affidabilità delle catene di approvvigionamento». È il richiamo del presidente di Unioncamere, Andrea Prete, intervenuto alla presentazione dello studio, aperta dai saluti istituzionali del presidente della IX Commissione Trasporti della Camera, Salvatore Deidda, e del presidente di Uniontrasporti, Ivo Blandina.
I risultati dell’analisi sono stati illustrati dal direttore di Uniontrasporti, Antonello Fontanili, e successivamente discussi con i rappresentanti delle imprese di trasporto, della logistica e dei principali progetti infrastrutturali transalpini: Sabrina De Filippis, amministratore delegato di FS Logistix; Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria con delega ai Trasporti, alla logistica e all’industria del turismo; Umberto Lebruto, amministratore delegato di BBT SE; Alessandro Peron, segretario generale della FIAP; e Manuela Rocca, vicedirettore generale Italia di TELT con delega alla sostenibilità.
Il traffico si sposta verso Est, mentre la ferrovia perde quote
Lo studio fotografa un sistema dei valichi che presenta vulnerabilità strutturali, a partire dalla limitata disponibilità di percorsi alternativi in grado di assorbire il traffico quando uno dei principali attraversamenti viene interrotto o sottoposto a restrizioni.
Negli ultimi quarant’anni, inoltre, la distribuzione modale dei traffici transalpini è profondamente cambiata. La quota ferroviaria è scesa dal 48% al 32%, mentre i volumi movimentati su strada sono cresciuti a un ritmo medio annuo del 6,2%, contro l’1,9% della ferrovia. Anche la geografia degli scambi si è modificata. I collegamenti tra Italia e Austria concentrano oggi oltre il 50% dei traffici transalpini, mentre la quota delle relazioni con la Francia è scesa al 26%, rispetto al 48% registrato nel periodo 1985-1991.
Questa concentrazione dei flussi su un numero limitato di direttrici rende particolarmente delicata la gestione delle emergenze, soprattutto quando le criticità interessano contemporaneamente più valichi.
Brennero, oltre 540 milioni di costi tra restrizioni e lavori al ponte Lueg
Il caso più emblematico è quello del Brennero, dove alle restrizioni al traffico merci imposte dall’Austria si sono aggiunte le limitazioni determinate dai lavori di manutenzione sul ponte Lueg.
Secondo le stime richiamate da Uniontrasporti, i provvedimenti austriaci comportano costi aggiuntivi per le imprese pari a circa 370 milioni di euro all’anno, ai quali si sommano ulteriori 174 milioni riconducibili agli effetti dei lavori sul ponte.
Le restrizioni sono inoltre al centro del contenzioso promosso dall’Italia davanti alla Corte di giustizia dell’Unione europea. Nelle conclusioni presentate il 16 luglio, l’avvocato generale ha ritenuto contrari al diritto europeo tre dei quattro provvedimenti contestati: il divieto di transito notturno, quello settoriale e quello invernale. Le conclusioni non sono vincolanti per la Corte, la cui pronuncia potrebbe arrivare entro la fine dell’anno.
Ma il Brennero non è l’unico punto critico. Negli ultimi anni, il sistema transalpino ha dovuto affrontare interruzioni di lunga durata, come quella provocata nell’agosto 2023 dalla frana nella valle francese della Maurienne, che ha bloccato per circa 19 mesi il collegamento ferroviario del Frejus. Nello stesso periodo, il deragliamento di un treno merci nella galleria ferroviaria del San Gottardo ha ridotto per oltre un anno la capacità di uno dei principali corridoi europei.
Eventi che dimostrano come le conseguenze delle interruzioni non si esauriscano nei maggiori tempi e costi di trasporto. I ritardi nelle consegne e la minore affidabilità delle catene logistiche possono compromettere i rapporti commerciali, provocando la perdita di clienti e mercati anche dopo il ripristino della circolazione.
A risentirne maggiormente sono le piccole e medie imprese, che dispongono di una minore capacità negoziale nei confronti degli operatori logistici e di possibilità più limitate di diversificare fornitori, magazzini e itinerari.
Quattro scenari di crisi per valutare la tenuta dei collegamenti fino al 2040
Per misurare la capacità di risposta della rete, Uniontrasporti ha sottoposto il sistema degli attraversamenti alpini a una sorta di stress test, simulando quattro scenari di crisi, attuali e futuri, con un orizzonte temporale al 2040.
L’analisi ha preso in considerazione undici principali valichi, valutando gli effetti delle interruzioni e delle limitazioni di capacità sia nell’attuale configurazione infrastrutturale sia in quella futura, che comprenderà opere strategiche come la galleria ferroviaria di base del Brennero e la nuova linea Torino-Lione.
L’obiettivo è verificare in quale misura le infrastrutture esistenti e quelle in costruzione possano garantire la continuità dei collegamenti e assorbire eventuali deviazioni dei flussi, anche in presenza di lavori di manutenzione programmata.
Particolare attenzione viene dedicata alla possibilità che più criticità si manifestino contemporaneamente, compromettendo la capacità dei percorsi alternativi di accogliere il traffico deviato.
Itinerari alternativi e coordinamento transfrontaliero: le proposte
Lo studio non si limita alla valutazione dei rischi, ma individua una serie di interventi operativi e di governance per rafforzare la resilienza del sistema.
«Lo studio – a evidenziarlo è stato il presidente di Uniontrasporti, Ivo Blandina – non si limita a individuare le vulnerabilità della rete e a quantificarne le possibili conseguenze economiche, ma mette a disposizione delle istituzioni e delle imprese uno strumento condiviso per misurare i rischi, anticipare le criticità e individuare gli interventi più efficaci per contenerne l’impatto, alimentando un indispensabile confronto anche con i paesi vicini e le istituzioni comunitarie». Tra le misure immediatamente attuabili, Uniontrasporti propone di individuare e prequalificare itinerari alternativi, da attivare rapidamente in caso di emergenza, prevedendo anche semplificazioni doganali, in particolare per i collegamenti con la Svizzera.
Un secondo intervento riguarda la definizione di un protocollo di coordinamento transfrontaliero tra i Paesi interessati, basato su procedure condivise e standardizzate per gestire interruzioni, limitazioni e deviazioni del traffico.
A supporto di questo sistema viene proposta la realizzazione di un cruscotto informativo digitale unico, in grado di fornire dati aggiornati sulla disponibilità delle infrastrutture, sulle condizioni della circolazione e sulle alternative utilizzabili.
Una governance europea per i valichi alpini
La proposta di maggiore portata riguarda il riconoscimento dei valichi alpini come infrastrutture economiche strategiche europee, superando una gestione prevalentemente nazionale di collegamenti che svolgono una funzione essenziale per il mercato unico.
In questa prospettiva, Uniontrasporti propone un sistema europeo di gestione coordinata e digitale dei flussi merci, a partire dai corridoi maggiormente congestionati, per migliorare l’utilizzo della capacità disponibile e rendere più efficace la risposta alle emergenze.
Un ulteriore intervento riguarda l’introduzione di una valutazione preventiva obbligatoria degli impatti economici in occasione delle grandi limitazioni programmate della capacità di attraversamento delle Alpi. Una misura che permetterebbe di quantificare anticipatamente le conseguenze sulle filiere produttive e di predisporre soluzioni alternative o compensative.
Lo studio richiama anche la necessità di accompagnare la transizione intermodale senza penalizzare le imprese nelle fasi in cui l’offerta ferroviaria non dispone ancora di capacità e prestazioni sufficienti a soddisfare la domanda.
Completa il quadro la proposta di istituire un monitoraggio economico permanente, capace di tradurre interruzioni, congestioni e disservizi infrastrutturali in costi misurabili per le imprese e per l’intero sistema produttivo.
