A trent’anni dalla nascita della sua prima sede, lo Studio Legale Zunarelli festeggia guardando il mare con un’inquietudine operosa. In sala siedono armatori, presidenti di autorità portuali, giuristi, militari, studenti; sul palco Luca Sisto (direttore generale Confitarma), Lucio Caracciolo (direttore Limes) e Stefano Zunarelli, avvocato-padrone di casa oltre che professore. La domanda è semplice solo in apparenza: in un mondo di mari in guerra e rotte incerte, l’Italia è destinata al caos o può ancora permettersi di stare “non così male”?
L’incontro arriva mentre il Mediterraneo è attraversato da conflitti, blocchi e nuove rivendicazioni marittime, dal Mar Nero al Mar Rosso, dal Mediterraneo orientale alle ZEE contestate. Intanto il Paese prova a rimettere il mare al centro, tra ministero dedicato, Piano del Mare triennale e blue economy in crescita. È in questa cornice che le tre voci provano a disegnare un “cerchio” concettuale: mare come ossatura, non come sfondo.
Confitarma 125 anni: la distanza economica batte le miglia
Luca Sisto apre ricordando i 125 anni di Confitarma, nata nel 1901 a Genova, e porta subito il discorso sul presente: come difendere oggi l’interesse marittimo italiano in un contesto che lui stesso definisce “caotico”?
La chiave è cambiare unità di misura: «Il mondo di oggi non si misura più con la distanza geografica ma con la distanza economica. Se Milano è servita da Rotterdam e non da Genova, è perché la logistica olandese rende il porto nordico, di fatto, più vicino» Dietro c’è una critica al sistema-Paese: non è la manifattura a non funzionare, ma la miopia logistica. «Faccio i bulloni migliori del mondo, e dopo un po’ mi rendo conto che i miei bulloni non sono competitivi non perché non sappia farli, ma perché non mi sono occupato della logistica del bullone».
Sisto inserisce un altro dato chiave: una larga parte dell’energia italiana arriva oggi via nave, non più dai gasdotti. Il mare è già la principale infrastruttura energetica del Paese; eppure, nota, continuiamo a trattarlo «più come uno sfondo che come un’ossatura».
Caoslandia che sale, Medioceano che si chiude
Lucio Caracciolo allarga lo sguardo. Da anni Limes chiama il Mediterraneo «Medioceano»: non più Mare Nostrum, ma corridoio tra Atlantico e Indo‑Pacifico, dove si incrociano navi, pipeline, cavi, conflitti. Il concetto chiave è Caoslandia, la fascia del pianeta in cui si concentrano quasi tutte le guerre: «Il confine di Caoslandia è esattamente lo stretto di Sicilia, e purtroppo tende a salire.»
Il Mediterraneo orientale è già “zona di guerra”; la guerra russo‑ucraina e i conflitti in Medio Oriente «sono ormai la stessa guerra», con attori e alleanze che si sovrappongono. Nel mezzo, una Turchia che «si sta ricostituendo in forma imperiale» e che domina buona parte del Medioceano, fino alle coste libiche, a sud delle isole italiane. A ovest e a sud‑ovest si aggiungono le ambizioni algerine sulle ZEE, fino al mare di Sardegna, con i «sottomarini russi che fanno ciao ciao davanti a Capo Teulada».
«Attorno a noi si combattono tutte le guerre del pianeta. Noi, per ora, siamo solo nel condominio accanto» sintetizza Caracciolo. Il vantaggio relativo c’è, ma può svanire se l’Italia continua a comportarsi come se il mare non la riguardasse davvero.
Montego Bay: meglio logora che riscritta
Su questo sfondo, Sisto rilancia una domanda provocatoria: dopo Grozio e Montego Bay, non serve forse una nuova convenzione per garantire davvero l’accessibilità degli stretti? È la spia di un’inquietudine reale tra gli operatori.
Caracciolo e Zunarelli frenano. «Dire oggi che il diritto internazionale del mare non esiste più, e che bisogna riscriverlo, è molto pericoloso» avverte il primo. Il problema non è la scomparsa formale delle regole, ma la loro “erosione silenziosa”: pedaggi mascherati da servizi di sicurezza nello stretto di Hormuz, contestazioni sulle bandiere “non genuine”, applicazioni extraterritoriali di norme interne, comprese quelle europee.
Su questo punto Stefano Zunarelli chiarisce anche i confini giuridici della questione: il regime della navigazione negli stretti internazionali è disciplinato dalla Convenzione UNCLOS del 1982. Pur non essendo stata ratificata né da Washington né da Teheran, la convenzione codifica il diritto consuetudinario ed è considerata universalmente applicabile. Di conseguenza lo Stato costiero non può imporre tasse o pedaggi per il solo transito, se non come corrispettivo per specifici servizi resi alla navigazione.
Zunarelli insiste: «Quando si mettono in discussione le architravi di un sistema che, a livello globale, ha consentito uno sviluppo economico importante negli ultimi decenni, bisogna procedere con molta cautela.» Montego Bay non è perfetta, ma riscriverla oggi «significherebbe affidare la penna proprio a chi il mare lo usa come leva di potere». Per un Paese come l’Italia, che vive di commercio marittimo e libertà di navigazione, il rischio sarebbe finire con meno tutele di quante ne abbia ora.
Porti visti dal mare
Il discorso scivola sui porti e il tono si fa più ruvido. «Ho l’impressione che quando in Italia si parla di portualità, si pensi più al porto visto da terra che al porto visto dal mare» dice Sisto. Il porto diventa centro di potere amministrativo, progetto urbano, hub energetico, porto‑orto. Tutto, tranne il punto di arrivo delle navi. «La logica si dovrebbe pensare prima alle navi e poi ai porti.»
Intanto, ricorda, la prima riforma immaginava cinque autorità portuali; siamo arrivati a 24 più una, ridotte solo di recente a 16. Nel frattempo «Rotterdam movimenta dal 1° gennaio al 31 ottobre più merci di tutti i porti italiani messi insieme dal 1° gennaio al 31 dicembre», mentre i container italiani restano inchiodati tra 10 e 11 milioni di teu l’anno. «Non è che per caso immaginiamo un porto senza navi?» domanda.
Zunarelli aggiunge la parte normativa: le linee guida europee sugli aiuti di Stato esentano dalla notifica gli investimenti nei porti situati sull’estuario di un fiume. «Guarda caso, tutti i grandi porti del Nord sono su estuari, nessuno dei nostri lo è.» Alla perplessità italiana, la risposta è stata che la negoziazione era «troppo avanti» per cambiare il testo. Risultato: «Investire in una infrastruttura in Italia è un’operazione pressoché impossibile dal punto di vista amministrativo, estremamente rischiosa per chi ci prova», mentre operatori stranieri lasciano scali come Taranto per porti europei logisticamente meno centrali ma normativamente più prevedibili.
«Non è il destino a condannare i porti italiani: siamo noi che, da trent’anni, rendiamo un investimento portuale un percorso a ostacoli. Il bello è che potremmo smettere quando vogliamo.»
Artico, finestra mediterranea e tre sfide
Nel finale entra in scena l’Artico. Zunarelli e Sisto condividono l’idea che una rotta polare pienamente operativa ridurrebbe la centralità del Mediterraneo per i traffici tra Estremo Oriente ed Europa: i carichi del nord della Cina troverebbero più comodo “salire sopra” che “passare sotto”. «Possiamo andare tranquillamente in pensione, perché i ghiacci non si sciolgono: si fondono» scherza Sisto, ma l’avvertimento resta: da nord l’Artico, da sud le crisi in Mar Rosso e a Capo di Buona Speranza potrebbero comprimere la finestra mediterranea.
Sisto mette in fila tre sfide: distanza economica contro distanza geografica, che impone di ripensare logistica e porti; sfida energetica, con una bolletta pesante e una dipendenza crescente dai flussi via mare; sfida digitale, perché «il 99% dei dati viaggia sotto il mare» e i cavi sottomarini sono la nuova infrastruttura critica.
Caracciolo allarga il discorso: mentre il Paese discute di termini e simboli, «si parla poco delle questioni strutturali che riguardano questo Paese: demografia, immigrazione, investimenti industriali, sicurezza marittima». Pregare per i ghiacci dell’Artico o per la sabbia del Reno non basta; serve partecipare alla definizione di nuovi equilibri di stabilità nell’intorno strategico italiano.
Non esiste il Marcalmo
Festeggiare un anniversario di studio legale parlando di Caoslandia, Medioceano, rotte artiche e porti che arrancano potrebbe sembrare controintuitivo. In realtà è proprio questo a fare del trentennale dello Studio Zunarelli un termometro del momento: in un mare sempre più caotico, l’Italia non parte dal fondo.
Ha un’industria armatoriale privata consolidata, competenze giuridiche riconosciute, cantieri d’eccellenza, una posizione geografica che molti ci invidiano. «Noi partiamo da un sistema che funziona più di quello che crediamo: problemi ne abbiamo molti, ma rispetto ad altri siamo messi meno peggio. Il punto è che non lo usiamo» ricorda Caracciolo.
La chiusura di Zunarelli tiene insieme diagnosi e responsabilità: «Non esiste un Marcalmo, esiste il mare così com’è. Però, se guardiamo intorno, scopriamo che noi italiani non stiamo affatto male: abbiamo porti, flotte, cantieri, diritto. Il vero rischio è continuare a comportarci come se fossimo un Paese senza mare.»
