«Non siamo fatti per guidare» era il titolo di un libro che lessi qualche anno fa, edito da Efficient Driving, azienda impegnata nella formazione professionale. Tra quelle pagine emergeva una peculiarità concreta: a 80 km/h si percorrono ogni secondo 36 metri, l’equivalente di due autoarticolati. Per leggere l’anteprima di un messaggio whatsApp servono circa 2-4 secondi, l’intero messaggio ne richiede 7-10. Inutile dire quanto tempo passasse a quel messaggio rispondiamo.
Rimane il fatto che durante la sola lettura arriviamo a percorrere fino a 360 metri al buio. Quasi 22 bilici o 90 auto da 4 metri. Ma cosa succede quando, sempre alla guida, effettuiamo una lunga serie di altri gesti in modo quasi automatico, senza nemmeno accorgercene?
Una giornata tipo
Parto e mi dimentico di dare l’ok alla navigazione. Me ne accorgo, capisco, agisco sul tasto: 4 secondi per arrivare alla fine dell’operazione. Proseguo e mi arriva una chiamata. Ho impostato l’assistente vocale, quindi non devo fare altro che dire «accetta». In teoria, nessun secondo senza guardare la strada. Arrivo al carico e riparto. Il tragitto che mi aspetta è di circa un’ora e quaranta minuti. In quel tempo riceverò tra lavoro, famiglia e gruppi vari una trentina di notifiche e altrettante dai social. Le ho disattivate tutte, in modo da leggerle dopo, da ferma, ma non per tutti funziona così e nemmeno io riesco davvero a guidare senza mai prendere il telefono in mano. Mi sono cronometrata nel tempo affidato a guardare una notifica: 1,5 secondi per vederla, almeno altri 0,5 per capirla. Se guardassi tutte le 60 notifiche per un paio di secondi l’una, sarebbero due minuti al buio. Due minuti in cui il veicolo va avanti da solo.
Riceverò tre o quattro telefonate. Cambierò idea su cosa ascoltare almeno tre volte: cercare un podcast richiede dai 10 ai 20 secondi, a seconda se ho le idee chiare o no. Lo stesso per le playlist. Sui veicoli nuovi tutto questo è disponibile sugli schermi di infotainment, ma la dinamica non cambia: non guardo la strada.
Controllerò il cronotachigrafo almeno una volta, giacché non ho l’integrazione a schermo.
Berrò due o tre volte.
Nel tratto successivo alla prima consegna, se non ho avuto modo di farlo da ferma, mangerò. Mi serve: aprire il frigo, trovare lo snack, aprirlo con una mano sul volante. L’atto di mangiare non richiede sguardo, ma individuarlo sì e quei secondi non sono pochi.
Al semaforo controllo l’orologio che mi notifica di bere, di alzarmi, di fare una pausa o mi fa i complimenti per i piani saliti. Altra contraddizione di contesto: alla guida anche gli strumenti di benessere diventano elementi di distrazione.
Ho una nuova consegna e non ricordo se ho inserito l’indirizzo corretto. Guardo le bolle. Poi sbadiglio, socchiudo gli occhi, mi guardo intorno. Arrivo alla seconda consegna con tre ore di guida alle spalle. A questo punto ho trascorso 219 secondi senza guardare la strada: 3 minuti e 39 secondi. Una stima per difetto che non include le microdistrazioni di cui non ci rendiamo conto, né i gesti automatici come alzare la temperatura, attivare il ricircolo, regolare il volume, impostare il cruise control, controllare lo stato del veicolo. Gesti che sui cruscotti analogici attingono alla memoria motoria, ma sui nuovi megaschermi richiedono ogni volta una ricerca visiva.
Quanti di questi gesti sono assimilabili all’uso del telefono? Quasi tutti. Eppure, non sono sanzionati. I megaschermi sono montati di serie, omologati , promossi come dotazioni di sicurezza o comfort e nel frattempo alzano la stima di quei 3,39 minuti.
Lo sciopero pignolo
Immaginiamo di applicare alla guida quello che i lavoratori giapponesi chiamano sciopero pignolo: fare tutto esattamente come prescrive la normativa. Accostare per cambiare musica. Accostare per leggere una notifica. Accostare per cercare lo snack nel frigo. Accostare per guardare il tachigrafo.
Quanto tempo volerebbe via di una giornata tipo? Almeno un quarto in più, vale a dire il tempo necessario per gestire ciò che ogni autista fa durante il turno per interrompere la monotonia di una guida – esposta altrimenti al colpo di sonno – per portare avanti lavoro nascosto (hidden work), che non sempre è possibile delegare a un comando vocale.
Non siamo fatti per guidare
Forse dovremmo ammettere che davvero non siamo fatti per guidare. La guida richiede un tipo di attenzione che il cervello umano non può sostenere a lungo senza cedere. Possiamo concentrarci intensamente per periodi brevi, circa 15-20 minuti, poi il sistema cerca variazione. Grégoire S. Larue, ricercatore dell’University of the Sunshine Coast, ha dimostrato che il mantenimento di corsia su strada monotona può causare sonnolenza e ipovigilanza in meno di 20 minuti e che i sintomi di fatica emergono entro i primi 25. Lo chiamano highway hypnosis: il guidatore smette di elaborare l’ambiente esterno e la guida si affida a uno schema interno.
C’è poi un dato che riguarda direttamente chi guida con i sistemi di assistenza attivi: in modalità manuale la fatica compare mediamente dopo 45–50 minuti, con l’automazione inserita la metà dei soggetti la raggiunge dopo soli 20. I sistemi ADAS riducono complessivamente gli incidenti , ma – già prima – ci rendono anche meno vigili. Allora la domanda che mi faccio è: stiamo davvero progettando veicoli e regole per come siamo fatti o lo facciamo per come vorremmo essere?
Questo articolo fa parte di una nostra inchiesta dedicata alla distrazione alla guida. Un approfondimento che analizza cosa prevede il Codice della Strada, quali sono i comportamenti che più frequentemente compromettono l’attenzione al volante, le relative sanzioni e le conseguenze per gli autisti professionisti. L’inchiesta è pubblicata sul numero di luglio/agosto 2026 di Uomini e Trasporti.
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