Partiamo da una premessa, perché sarebbe molto facile cadere in una semplificazione: non credo che il problema della logistica sia il subappalto. E non credo neppure che la soluzione possa essere l’internalizzazione obbligatoria di tutto ciò che sta dentro una filiera logistica.
Il subappalto, quando è genuino, è una componente fisiologica dell’economia. Porta specializzazione, capacità produttiva, flessibilità, competenze e imprenditorialità. In un settore caratterizzato da fortissima variabilità della domanda, picchi, stagionalità e differenze territoriali, pensare che ogni operatore debba necessariamente possedere e gestire direttamente tutte le risorse necessarie sarebbe economicamente poco realistico. Il problema comincia quando chi è formalmente un imprenditore smette sostanzialmente di esserlo.
Non basta avere una partita Iva diversa
Su questo il diritto italiano dispone già di un criterio molto utile. L’appalto è autentico quando l’appaltatore organizza realmente i mezzi e il lavoro e assume il rischio d’impresa. Quando queste condizioni vengono meno, il confine con una semplice fornitura di manodopera diventa molto più sottile. È quindi questa la domanda che porrei anche guardando al modello americano: quanta autonomia imprenditoriale resta a un soggetto quando qualcun altro determina il prezzo della prestazione, stabilisce gli standard, definisce i tempi, governa i flussi informativi, controlla le performance, condiziona l’organizzazione del lavoro e rappresenta una quota dominante, quando non esclusiva, del suo fatturato?
Non basta avere una diversa partita Iva per essere economicamente indipendenti.
Da questo punto di vista, le inchieste milanesi hanno posto alla logistica italiana una questione molto più profonda della singola violazione fiscale o contributiva. Hanno costretto i grandi committenti a interrogarsi sulla propria responsabilità lungo la catena. È un passaggio che considero positivo, pur continuando a ritenere anomalo che sia stata così spesso la magistratura a imporre al sistema una riflessione che avrebbe dovuto nascere prima dentro le aziende.
Se il prezzo non sostiene il lavoro, il problema è anche del committente
Il proprietario della merce e il grande committente non possono conoscere nel dettaglio ogni scelta organizzativa dei propri fornitori. Sarebbe contrario alla stessa natura dell’appalto. Ma non possono neppure disinteressarsi delle condizioni economiche che essi stessi contribuiscono a creare.
Se acquisto continuativamente un servizio a un prezzo che ragionevolmente non consente di sostenere costo del lavoro, contribuzione, sicurezza, mezzi, tecnologia, formazione, organizzazione e un normale margine imprenditoriale, non posso limitarmi a chiedere al mio fornitore una dichiarazione di conformità e considerare esaurita la mia responsabilità.
Questa, a mio avviso, è la vera evoluzione della compliance logistica. Non una montagna crescente di clausole contrattuali, certificati e audit formali, ma una verifica sostanziale della sostenibilità economica della filiera.
L’ordinamento italiano, del resto, riconosce già forme di responsabilità solidale del committente negli appalti e specifici obblighi di verifica nella filiera dell’autotrasporto. Il Ministero del Lavoro ha ribadito che la tutela prevista dall’articolo 29 del decreto legislativo 276/2003 opera anche negli appalti complessi di servizi logistici. La questione, quindi, non è necessariamente inventare nuove regole. È soprattutto applicare quelle esistenti guardando alla sostanza e non soltanto alla forma.
Non esporterei la soluzione di New York
Per questo non sono convinto che la soluzione newyorkese dell’assunzione diretta obbligatoria sia necessariamente quella da esportare.
Mi convince molto di più il principio che c’è dietro: non si può separare indefinitamente il potere dalla responsabilità.
Se governi una parte determinante del processo, devi assumere una parte proporzionata delle responsabilità che quel processo genera. Questo principio, a mio avviso, tutela anche le imprese di trasporto e di logistica serie.
Perché un’impresa realmente efficiente deve poter competere con altre imprese efficienti, non con soggetti il cui vantaggio competitivo deriva dalla compressione del lavoro, dall’elusione degli obblighi contributivi o dal trasferimento sistematico del rischio verso l’ultimo anello della catena.
Difendere la piccola impresa significa difendere la vera imprenditorialità. Non qualsiasi struttura societaria che si collochi semplicemente tra il committente e il lavoratore.
La consegna gratuita non esiste
C’è poi un secondo punto su cui sposterei l’analisi del dibattito sull’ultimo miglio. È vero che noi consumatori vogliamo consegne rapide, precise, tracciate e sempre meno costose. Ma attribuire al consumatore la responsabilità principale sarebbe troppo semplice.
Per anni la consegna “gratuita”, rapidissima e senza vincoli è stata utilizzata dalle piattaforme come strumento commerciale. Il mercato ha educato il consumatore a considerare la logistica quasi priva di valore economico autonomo.
Ma abbiamo sempre detto che la consegna gratuita non esiste. Esiste una consegna il cui costo viene collocato da qualche altra parte. Nel prezzo del prodotto. Nel margine del venditore. Nel margine del vettore. Nella remunerazione del lavoratore. Nella fiscalità. Oppure nelle esternalità che vengono trasferite alla città. Ed è proprio quest’ultimo elemento che diventa particolarmente importante nell’ultimo miglio.
L’ultimo miglio utilizza una risorsa che non è gratuita
Nelle esperienze che abbiamo sviluppato sulla logistica urbana abbiamo verificato quanto il costo di una consegna non possa più essere letto esclusivamente attraverso il rapporto tra committente e trasportatore.
Ogni consegna utilizza una risorsa pubblica scarsa: lo spazio urbano. Occupa carreggiata e aree di carico e scarico, interagisce con pedoni, trasporto pubblico e mobilità privata, produce traffico, richiede infrastrutture, genera costi quando la consegna fallisce e deve essere ripetuta.
Il prezzo corretto dell’ultimo miglio dovrebbe quindi incorporare il costo reale della prestazione: lavoro regolare, sicurezza, mezzi, energia, tecnologia, formazione, gestione operativa, margine imprenditoriale e impatto sull’ambiente urbano.
È una prospettiva che cambia anche il modo di guardare alla proposta di New York.
La città può regolare il modo in cui viene usato lo spazio pubblico
Non considero necessariamente esportabile in Europa l’obbligo di stabilire per legge chi debba possedere ogni furgone o assumere ogni autista.
Trovo invece interessante la parte del provvedimento che introduce una regolazione specifica dei centri last mile e degli standard di sicurezza.
Una città ha pieno titolo per stabilire le condizioni alle quali un’attività economica utilizza lo spazio urbano e produce effetti sulla collettività. Su questo terreno vedo una strada molto più interessante anche per le città europee. Non stabilire per legge chi debba possedere il mezzo o chi debba assumere il lavoratore, ma pretendere:
trasparenza delle filiere;
- tracciabilità dei subappalti;
- responsabilità del soggetto che governa il processo;
- congruità economica delle prestazioni;
- sicurezza;
- sostenibilità;
- rispetto delle regole di utilizzo dello spazio urbano.
In altre parole, dobbiamo passare dalla discussione sulla forma contrattuale alla governance della filiera.
Chi governa deve rispondere
La domanda finale, quindi, per me non è soltanto: quanto siamo disposti a pagare per una consegna corretta, sicura e dignitosa? A questa ne aggiungerei un’altra, ancora più scomoda: siamo disposti a riconoscere che non può esistere il diritto di governare integralmente una filiera senza assumersi anche la responsabilità economica e sociale delle condizioni nelle quali quella filiera opera? Perché il punto è esattamente questo.
Non sono contrario al subappalto. Sono contrario a un subappalto nel quale l’autonomia imprenditoriale sia soltanto formale.
Non sono contrario alla flessibilità. Sono contrario a una flessibilità che diventi il modo per trasferire sistematicamente il rischio verso chi ha meno potere contrattuale.
Non sono contrario alla consegna rapida e al basso costo. Ma penso che dobbiamo avere il coraggio di chiederci quanto costa davvero ciò che pretendiamo di pagare pochissimo. E soprattutto credo che dobbiamo smettere di confondere la responsabilità con la forma contrattuale.
Il rischio d’impresa può essere distribuito. La responsabilità no.
Massimo Marciani è Presidente FIT Consulting
