Qualche giorno fa, il 14 settembre, è stato pubblicato sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il “Documento strategico pluriennale della mobilità”, approvato dalle Commissioni parlamentari trasporti di Camera e Senato. Tra l’altro, ad inizio di pagina 73 si legge che “le prospettive prevedono, al di fuori della dorsale AV principale, un utilizzo promiscuo delle nuove infrastrutture per traffici viaggiatori e merci in compresenza, superando il precedente paradigma di separazione temporale”.
Abbiamo visto nel primo articolo che il quadruplicamento ad alta velocità/alta capacità (AV/AC), realizzato in coerenza col paradigma della separazione temporale, non ha mai ospitato nemmeno un treno merci, nonostante riguardasse proprio la dorsale principale del Paese, dove si concentra la massima quantità di traffico merci.
Errare humanum, perseverare autem diabolicum: la radice di questa espressione deriva dal pensiero classico, mentre questa espressione letterale appartiene a Sant’Agostino di Ippona, fondatore dell’omonimo ordine dal quale proviene Papa Leone XIV. Si tratta di uno di quei tipici insegnamenti che dobbiamo richiamare spesso alla memoria, perché la ricaduta nell’errore sta costantemente dietro l’angolo. Teorizzare “un utilizzo promiscuo delle nuove infrastrutture per traffici viaggiatori e merci in compresenza” perseverando nel progettare e realizzare le opere utilizzando l’inviluppo – esclusivamente italiano – dei massimi standard tecnici (AV/AC) per la realizzazione del quadruplicamento delle nuove tratte ferroviarie, appare un gravissimo errore, un vero e proprio spreco di denaro pubblico. I risparmi derivanti dal ridimensionamento degli extra standard permettono di finanziare altri potenziamenti della rete e dei servizi ferroviari (eletrificazioni, raddoppi, velocizzazioni, ecc.).
Lo abbiamo detto nella prima parte di questa nostra riflessione. Costruire quadruplicamenti ad esercizio contestuale passeggeri e merci richiede un responsabile ripensamento degli standard tecnici da utilizzare affinché si realizzi il giusto trade-off fra costi e benefici.
Va peraltro sottolineato che l’esperienza internazionale sulla progettazione delle nuove linee ferroviarie mostra due possibili soluzioni:
● nel caso di linee a domanda forte, sostanzialmente esclusiva, per il traffico passeggeri di lunga percorrenza, è sufficiente definire standard secondo specifiche tecniche (v. LGV francese, linee AV spagnole), che sono molto meno onerose di quelle AV/AC adottate in Italia. L’esperienza italiana dimostra che, alla luce dell’utilizzo che se n’è fatto, la Milano – Napoli (Direttissima FI-RM esclusa) e la Torino – Milano potevano essere progettate e realizzate con le sole specifiche per linea AV senza includere quelle, molto onerose, per linea merci, non perdendo assolutamente nulla in termini di performances di esercizio (si pensi solo a quanto, la necessità di avere ascese limitate per ospitare treni merci pesanti, comporti in termini di maggiore lunghezza di ponti e di gallerie nei tratti orograficamente più impegnativi);
● per linee a domanda passeggeri di lunga percorrenza decisamente meno dominante, con necessità conseguente di assegnare la capacità delle linee esistenti nell’area dei nodi soprattutto alla crescita dei servizi regionali e metropolitani, è del tutto evidente che occorre spostare sui nuovi quadruplicamenti sia i treni AV sia i treni merci, ossia i treni più veloci e i treni più lenti, garantendone la “compresenza”. È appunto questa, per esempio, la richiesta della Regione Emilia-Romagna per la tratta Bologna San Vitale – Castelbolognese; e in tal caso occorre appunto prevedere un quadruplicamento in grado, per caratteristiche funzionali, di supportare un programma di esercizio che vede, appunto, la “compresenza” di treni veloci (anche con materiale AV) e treni merci. In tale caso, la tecnica dei trasporti dà indicazioni ben precise alle quali i progettisti dovrebbero attenersi rigorosamente:
- ● per non bruciare capacità occorre ridurre lo scarto di velocità fra treni lenti (100-120 km/h) e treni veloci (250-300 km/h) adottando una più idonea Velocità massima (Vmax)della linea in grado di consentire il massimo utilizzo in termini di capacità della nuova infrastruttura (riducendo dunque il grado di eterotachicità); esasperare la riduzione di percorrenza dei treni veloci è il modo migliore per bruciare capacità;
- ● adottare un’alimentazione TE a 3 kV cc al fine di non precludere l’accesso a convogli con locomotive/convogli monotensione (3 kV cc);
● intensificare i Posti di Movimento consentendo di agevolare il “sorpasso” dei treni veloci su quelli lenti, sia in fase di programmazione dell’orario che in fase di gestione della circolazione, soprattutto se fortemente perturbata.
Questo porterebbe sensibili benefici anche sui costi della manutenzione ordinaria e straordinaria sia delle infrastrutture che del materiale rotabile tanto più intensa e, quindi, più costosa, quanto più è alta la velocità di esercizio. In tal senso bisognerebbe guardare con attenzione alle strategie messe in campo dalle ferrovie svizzere e tedesche le quali, con orizzonti medio-lunghi, realizzano l’infrastruttura proprio sulla base del programma di esercizio (orario) che si intende realizzare, e non viceversa.
Le esperienze dei quadruplicamenti in Svizzera e Germania
La Svizzera ha costruito un modello nel quale l’infrastruttura viene progettata a partire dall’orario integrato: il principio è quello di Rail 2000 e delle successive fasi di ampliamento, con frequenze cadenzate, coincidenze sistematiche nei nodi e progressiva separazione dei traffici laddove la capacità lo richiede. La ferrovia è quindi concepita come una rete coordinata.
La Germania, attraverso il Deutschlandtakt, si sta muovendo verso una logica analoga, ma partendo da una rete molto più estesa, eterogenea e congestionata. Il quadruplicamento assume spesso una funzione più esplicita di segregazione dei servizi: due binari per i traffici veloci e/o a lunga percorrenza e due per regionali e merci, oppure combinazioni differenti a seconda del corridoio.
In Svizzera il quadruplicamento è il risultato di un modello di esercizio integrato; in Germania sta diventando uno degli strumenti attraverso i quali rendere possibile il modello di esercizio del Deutschlandtakt.
Il modello svizzero è particolarmente interessante perché la programmazione degli investimenti parte dalla domanda. Però l’obiettivo non è semplicemente “far passare più treni”. Il nuovo assetto deve consentire contemporaneamente riduzione dei tempi di percorrenza dei servizi a lunga distanza, maggiore frequenza dei regionali, maggiore regolarità, separazione dei conflitti tra traffici, aumento della capacità complessiva del corridoio. Il progetto di quadruplicamento è funzionale all’orario. La documentazione svizzera di utilizzazione della rete mostra infatti una programmazione estremamente dettagliata delle tracce per traffico a lunga distanza, regionale e merci.
La Germania ha sviluppato una filosofia analoga, ma in un contesto molto più complesso. Il Deutschlandtakt (D-Takt) rovescia progressivamente la tradizionale metodologia di pianificazione, partendo dalla articolazione dell’orario per individuare i requisiti della infrastruttura giungendo alla progettazione delle linee. Ma la Germania ha un problema diverso. Possiede una rete molto più vasta e un sistema ferroviario caratterizzato da fortissima concentrazione del traffico nei nodi, elevata domanda merci, infrastrutture storicamente sottodimensionate in diversi corridoi, rete regionale molto articolata, elevata necessità di manutenzione, ritardi accumulati negli investimenti. Per questo il quadruplicamento tedesco ha spesso una funzione di disaccoppiamento dei flussi. Una delle evoluzioni più interessanti del D-Takt è la costruzione delle systemtrassen (le tracce di sistema). La traccia non viene più considerata come una semplice “finestra disponibile” nella quale collocare un treno. Diventa parte di una struttura ricorrente, con caratteristiche di cadenzamento sistematico. Il D-Takt considera esplicitamente le systemtrassen per passeggeri e merci come elemento centrale dell’incremento di efficienza della rete. Un elemento rilevante riguarda la priorità che viene assegnata ai treni. Il quadruplicamento assume un significato ancora più importante quando sulla stessa infrastruttura circolano merci e passeggeri, come si dichiara di voler fare i Italia per le nuove linee.
La Svizzera ha formalizzato un principio particolarmente interessante: il programma di utilizzazione della rete stabilisce preventivamente le tracce destinate ai diversi tipi di traffico. Per il traffico merci transalpino vengono garantite specifiche capacità sulle principali direttrici: viene stabilito addirittura un numero minimo di tracce per ora e per direzione. È una scelta di politica industriale, non soltanto ferroviaria. La capacità merci viene protetta ex ante.
Il confronto fra Svizzera e Germania dimostra che il quadruplicamento ferroviario è efficace soltanto quando viene concepito come elemento di un modello di esercizio. Il punto comune è però decisivo: non si investe in quattro binari perché ci sono troppi treni; si costruiscono quattro binari perché si è deciso quale sistema ferroviario si vuole far funzionare. E la conseguenza metodologica è ancora più forte: l’investimento ferroviario dovrebbe essere valutato non in euro per chilometro di binario costruito, ma in capacità, frequenza, affidabilità, velocità commerciale, tracce merci e resilienza ottenute per euro investito. È questa la vera differenza fra una politica ferroviaria fondata sulle opere e una politica ferroviaria fondata sul modello di esercizio. In poche parole: “È l’orario che determina le infrastrutture, non il contrario”.
La lezione per l’Italia
Nella definizione dei programmi di investimento ferroviari a comandare, come dicono le esperienze europee, deve essere il progetto di orario alla base della previsione di traffico. Per le nuove linee, adibite al traffico misto basterebbe rifarsi alle specifiche tecniche TEN-T per merci (treni da 750 m fino a 2000 t, carico per asse di 22,5 t, Vmax di 100 km/h, sagoma P400) e viaggiatori (Vmax 160 km/h, banchine fino a 400 m) oltre al requisito dell’alimentazione TE e del segnalamento ERTMS.Standard superiori (es. quadruplicamenti con Vmax da 300 km/h) rappresentano inevitabilmente un extracosto che non trova giustificazione alcuna soprattutto se, come indicato dal “Documento strategico pluriennale della mobilità”, occorre concepire i potenziamenti ferroviari, al di fuori della dorsale AV principale, per un “utilizzo promiscuo per traffici viaggiatori e merci in compresenza”.
Non possiamo permetterci il lusso di persistere nell’errore di sovradimensionare gli standard tecnici dei nuovi quadruplicamenti, ottenendo in contropartita nessun beneficio di esercizio – anzi gravi penalizzazioni sulla capacità – ed un costo superiore rispetto allo standard ottimale, soprattutto in assenza di un chiaro programma di esercizio che la struttura della domanda e le convenienze economiche indicano. Non c’è tempo per rinviare le decisioni ad una successiva programmazione. La posta in gioco è troppo alta, sia per la più corretta allocazione della finanza pubblica sia per la competitività del sistema ferroviario italiano.
