Un sistema di batterie può pesare oltre 50 tonnellate e dover raggiungere un impianto energetico lontano dai grandi centri logistici. All’altro estremo della filiera, una batteria restituita da un’officina deve essere identificata, movimentata in sicurezza e sottoposta a verifiche prima che si possa decidere cosa farne. Sono due facce di un mercato che cresce insieme all’elettrificazione dei trasporti e dell’energia. Ed è su entrambe che DHL sta costruendo la propria offerta. Secondo il gruppo, alcuni dei sistemi che gestisce superano le 50 tonnellate.
DHL ha annunciato l’espansione della sua rete mondiale per la logistica delle batterie. La rete collega già più di 20 siti specializzati, secondo quanto comunica l’azienda, e mette insieme le attività di DHL Supply Chain, Global Forwarding ed Express. L’obiettivo dichiarato è seguire componenti e batterie lungo la filiera: approvvigionamento degli stabilimenti, trasporto, deposito, servizi successivi alla vendita e gestione dei resi.
Dai veicoli alla rete elettrica
La novità è anche nella destinazione delle batterie. Accanto a quelle per auto e altri mezzi elettrici crescono i flussi legati ai BESS, i sistemi di accumulo utilizzati negli impianti energetici. DHL afferma di aver consegnato oltre 1.100 unità BESS nel primo semestre del 2026. È un dato aziendale sulle unità movimentate, non sulla loro capacità di accumulo né sul numero di impianti realizzati.
Queste spedizioni richiedono competenze che vanno oltre il trasporto ordinario: gestione delle merci pericolose, operazioni di sollevamento e, per i sistemi più grandi, organizzazione della consegna al sito di installazione. DHL indica proprio l’integrazione fra spedizioni internazionali e logistica dei grandi progetti energetici come una delle ragioni dell’espansione della rete.
L’investimento più concreto annunciato finora in Europa è il nuovo Battery Logistics Hub di Holtum, nei Paesi Bassi. Secondo DHL, offrirà 17.000 metri quadrati dedicati a deposito e servizi per batterie ad alta tensione e dovrebbe entrare in funzione all’inizio del 2027. Il sito sorgerà accanto a un’attività logistica già dedicata all’automotive. A Halle, in Germania, il gruppo dichiara inoltre di aver reso disponibili 13.000 metri quadrati di spazio predisposto per le batterie; in Ungheria è in preparazione un’altra struttura specializzata.
Il lavoro comincia anche quando la batteria torna indietro
Il deposito, in questa filiera, può diventare anche il luogo in cui si decide il passaggio successivo di una batteria. Per Holtum, DHL elenca fra i servizi previsti diagnosi, test, ricarica, ricondizionamento, logistica dei resi e preparazione al riciclo. Sul proprio sito il gruppo dichiara di offrire servizi logistici a supporto di riparazione, riutilizzo, rigenerazione e riciclo. Sono capacità e servizi dichiarati dall’azienda: il comunicato non quantifica quante batterie usate vengano oggi recuperate attraverso questa rete.
È qui che si inserisce la possibilità della cosiddetta seconda vita. Una batteria non più idonea all’impiego previsto su un veicolo può, se le sue condizioni lo consentono e dopo le necessarie verifiche e modifiche, essere riutilizzata per l’accumulo stazionario. La destinazione va valutata caso per caso. L’Agenzia internazionale dell’energia richiama, fra gli ostacoli, l’incertezza sulla durata residua, i requisiti di sicurezza, i costi di smontaggio e adattamento e la diminuzione del prezzo delle batterie nuove.
C’è anche una distinzione decisiva per leggere i numeri di DHL: l’azienda non afferma che i 1.100 BESS consegnati siano stati realizzati con batterie provenienti da veicoli. I sistemi di accumulo rappresentano oggi un mercato per la logistica delle batterie; la seconda vita delle batterie per autotrazione è una possibile filiera ulteriore, della quale il comunicato non fornisce volumi.
Del resto, secondo l’IEA, la maggior parte delle batterie installate negli ultimi anni su veicoli e sistemi di accumulo è ancora in uso. I grandi flussi di batterie giunte a fine vita sono attesi più avanti; oggi il materiale che alimenta il riciclo proviene soprattutto dagli scarti della produzione. La costruzione di servizi per diagnosi, resi e recupero anticipa quindi una domanda potenziale, la cui dimensione effettiva dipenderà anche da quanto a lungo le batterie resteranno nei veicoli e dalla convenienza del riutilizzo.
Per DHL la scommessa ha una dimensione industriale precisa: il gruppo dichiara ricavi della logistica New Energy per circa 600 milioni di euro nel 2025 e punta a 3 miliardi nel 2030. Il perimetro comprende, oltre alle batterie, rinnovabili, infrastrutture di rete e altre tecnologie energetiche: quella cifra non è una previsione riferita alla sola logistica delle batterie.
Il punto, per chi trasporta e gestisce magazzini, è che la crescita delle batterie crea lavori diversi lungo la stessa filiera: portare componenti agli stabilimenti, consegnare grandi sistemi di accumulo, gestire batterie di ricambio e riportare indietro quelle usate. L’annuncio di DHL mostra dove il gruppo intende posizionarsi. Quanto questa rete crescerà in Italia e quali volumi vi transiteranno restano, per ora, domande aperte: il comunicato non annuncia un nuovo centro italiano né fornisce dati specifici sul nostro mercato.
