La logistica italiana fattura molto più di quanto valga il suo mercato. Non è un errore contabile e nemmeno un paradosso economico. È la conseguenza di un sistema nel quale le imprese acquistano e rivendono continuamente servizi ad altre imprese della stessa filiera. I numeri dell’Osservatorio Contract Logistics «Gino Marchet» del Politecnico di Milano consentono di misurare la dimensione di questo fenomeno.
Nel 2024 il fatturato complessivo delle aziende italiane della logistica conto terzi ha raggiunto 111,2 miliardi di euro. Ma eliminando gli scambi commerciali tra gli stessi operatori logistici, il valore del mercato scende a 68,4 miliardi. La differenza è di 42,8 miliardi di euro, pari al 38,5% del fatturato aggregato.
Significa che, per ogni cento euro fatturati complessivamente dalle imprese del settore, oltre 38 derivano da servizi venduti ad altri operatori della filiera e non direttamente ai committenti finali.
Quando lo stesso servizio passa attraverso più imprese
Il fenomeno è particolarmente familiare al mondo dell’autotrasporto. Un produttore affida la distribuzione delle merci a un operatore logistico. Quest’ultimo può acquistare il servizio di trasporto da un vettore, che a sua volta può subaffidarne l’esecuzione a un’altra impresa. Ogni passaggio può generare un rapporto commerciale e una fattura, mentre il servizio richiesto dal committente finale rimane sostanzialmente lo stesso.
Naturalmente non tutti i 42,8 miliardi sono riconducibili alla subvezione: nella cifra rientrano anche gli acquisti di altri servizi logistici tra operatori. La ricerca, inoltre, non consente di ricostruire quanti passaggi commerciali avvengano mediamente prima dell’esecuzione di un servizio. Il dato, tuttavia, descrive con chiarezza una caratteristica strutturale della logistica: una parte considerevole dell’attività economica si sviluppa all’interno della filiera stessa.
Una filiera lunga distribuisce anche il valore?
È qui che il numero diventa interessante. Perché la presenza di molte transazioni tra imprese non è necessariamente un problema. La specializzazione può aumentare l’efficienza, consentire una migliore utilizzazione delle risorse e mettere in relazione competenze differenti. Ma ogni passaggio introduce anche un soggetto che organizza, coordina o commercializza una parte del servizio.
La questione, allora, è capire come venga distribuito il valore economico tra questi soggetti. Chi intrattiene il rapporto con il committente finale può avere una capacità di negoziazione diversa da quella dell’impresa che materialmente effettua il trasporto. E questa differenza diventa particolarmente rilevante quando aumentano i costi e occorre trasferirli lungo la catena contrattuale.
I 42,8 miliardi non misurano i margini degli intermediari, né dimostrano che esistano passaggi inutili. Ma mostrano quanto la logistica dipenda economicamente dalle relazioni tra i suoi stessi operatori.
E suggeriscono un interrogativo che riguarda soprattutto l’autotrasporto: se una parte così importante del fatturato viene generata dagli scambi interni, chi governa questi rapporti e chi riesce a trattenere il valore prodotto? Forse è proprio qui che si nasconde una delle principali differenze tra il peso economico dell’autotrasporto e la forza contrattuale di molte delle imprese che ne fanno parte.
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