C’è un modello imprenditoriale nato a Napoli che, nel giro di pochi anni, è riuscito a conquistare anche Milano. Non producendo autobus e nemmeno gestendo direttamente il trasporto pubblico, ma costruendo attorno ai costruttori una rete di società capaci di presidiare assistenza, manutenzione, ricambi e servizi. È lo schema che fa capo agli imprenditori Fabio Telese e Giacomo Maurelli e che oggi trova una nuova conferma.
L’ultima mossa potrebbe valere oltre 103 milioni di euro e portare 110 autobus elettrici sulle strade di Milano. Ma la graduatoria provvisoria della gara ATM, che vede in testa KMobility con il marchio turco Karsan, racconta una storia molto più ampia di una semplice fornitura. Racconta la crescita di un gruppo imprenditoriale che sta costruendo un modello originale nel panorama italiano della mobilità professionale.
Perché dietro KMobility c’è un ecosistema di società che presidiano, ciascuna con un ruolo diverso, l’intera filiera del veicolo da lavoro (leggero e pesante) e del trasporto pubblico: dalla distribuzione dei ricambi alla manutenzione, dall’importazione dei mezzi alla gestione delle reti di assistenza. Ma ripartiamo dal principio.
La gara ATM è il punto di arrivo, non il punto di partenza
La procedura bandita da ATM riguarda un accordo quadro da oltre 103 milioni di euro per la fornitura di 110 autobus elettrici da 12 metri, completi di manutenzione full service e gestione delle riparazioni. La graduatoria provvisoria vede KMobility al primo posto davanti a BYD, CRRC, Yutong, Solaris, Iveco e Daimler Buses.
L’aggiudicazione non è ancora definitiva, perché la commissione ha attivato il soccorso istruttorio previsto dalla normativa (di fatto corrispondente a una richiesta aggiuntiva di documenti). Ma, al di là dell’esito finale, la presenza di KMobility davanti ai grandi costruttori internazionali rappresenta già un segnale. Detta altrimenti, un marchio di autobus divenuto emergente grazie alla transizione verso l’elettromobilità ha messo in fila una serie di brand più o meno storici, non soltanto per la bontà del prodotto, ma grazie all’organizzazione che lo gestisce a livello nazionale.
Un modello già visto con Ford Trucks
Ma cerchiamo di capire meglio cos’è di fatto KMobility. In termici societari è una SPA giovanissima, nata nel 2024 per importare e sviluppare il marchio Karsan in Italia. Ma è la sua struttura societaria a far capire meglio il tipo di partita. Vi partecipano Maurelli Group, Sinvest (controllata dalla famiglia Storti, nota come titolare di Trasporti Pesanti) e VFM Enterprise (la holding del gruppo che fa riferimento a Fabio Telese). In pratica è uno schema già sperimentato con Ford Trucks Italia, la realtà che ha portato nel nostro Paese i veicoli industriali prodotti in Turchia da Ford Otosan. Anche allora la strategia non era limitata all’importazione del marchio. L’obiettivo era costruire una presenza stabile sul mercato italiano, sviluppando una rete commerciale, organizzando il post-vendita e offrendo ai clienti un interlocutore radicato sul territorio. Con Karsan lo schema sembra ripetersi.
Un ecosistema, non una holding
Più che una holding tradizionale, quella costruita negli anni attorno agli imprenditori Fabio Telese e Giacomo Maurelli appare come una rete di società partecipate, ciascuna specializzata in un segmento della filiera. Se inizialmente il primo era specializzato nel noleggio di veicoli per il trasporto rifiuti e il secondo nel presidio dell’aftermarket per il mondo automotive, oggi hanno creato una piccola galassia societaria che tocca la micrologistica, l’ecologia e tante altre attività in qualche modo complementari e sinergiche con il tutto. Esemplare in tal senso il caso di Interservice, società di Maurelli Group diventata uno dei principali operatori italiani nell’assistenza ai mezzi a zero emissioni. Oggi segue la manutenzione della più grande flotta italiana di autobus elettrici – quella di ATM – e della più grande flotta europea di autobus a idrogeno, quella di TPER. Un elemento che rende ancora più interessante la possibile aggiudicazione della gara milanese: l’ecosistema industriale che porta Karsan in Italia conosce già molto bene il cliente e le tecnologie coinvolte.
I precedenti: Lecce, Toscana, Umbria
La gara ATM non arriva dal nulla. Prima di Milano, KMobility aveva già conquistato la fornitura dei 6 autobus elettrici Karsan e_ATA a Lecce (2024), 3 autobus elettrici e-ATA da 10,75 metri a Trani (2024) e una fornitura di 42 autobus elettrici articolati da 18 metri destinati al sistema BRT a Bari (fine 2025). Passaggi che hanno consentito a Karsan di costruire gradualmente una presenza sul mercato italiano. Milano rappresenterebbe però un salto di scala completamente diverso, sia per il valore economico sia per il peso simbolico di uno dei principali operatori europei del trasporto pubblico.
La partita dell’elettrico si gioca anche nei servizi
La transizione energetica sta accentuando alcuni tratti del mercato dei veicoli professionali. Oggi, come e più di ieri, non è più sufficiente offrire un prodotto competitivo. Serve anche garantire assistenza, manutenzione, disponibilità dei ricambi, formazione tecnica, connettività e più in generale di tutti quegli strumenti necessari per seguire il cliente lungo tutto il ciclo di vita del veicolo. È proprio qui che il modello costruito attorno alle società riconducibili a Telese e Maurelli sembra voler fare la differenza.
Più che limitarsi a importare autobus o camion, il gruppo costruisce ogni volta una piattaforma industriale dedicata al marchio: una società autonoma che si concentra sullo sviluppo commerciale, mentre può contare su una rete già esistente di competenze nella logistica, nell’assistenza, nei ricambi e nei servizi post-vendita. È questo, probabilmente, l’elemento distintivo del modello, che sposta il valore dall’importazione del prodotto alla costruzione dell’infrastruttura che lo sostiene. Perché, soprattutto nell’era dell’elettrico, il successo di un costruttore dipende sempre meno dal solo veicolo e sempre più dalla capacità di garantire assistenza, ricambi, manutenzione, formazione e supporto commerciale lungo tutto il ciclo di vita del mezzo.
Inoltre, invece che accentrare tutte le attività in un’unica struttura, il modello sembra prevedere la nascita di società dedicate ai singoli marchi o alle diverse aree di business, che condividono però competenze, servizi e relazioni industriali maturate nel tempo. Una formula che consente di mantenere strutture snelle, senza rinunciare alle economie di scala. Un modello nato a Napoli e che oggi trova nella conquista del mercato milanese la sua consacrazione.
