Un capitolo specifico nell’ambito della riforma portuale all’esame del Parlamento (già descritta in questo articolo) riguarda la cosiddetta “Commissione dei 33”, annunciata nei giorni scorsi dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il rallentamento nel percorso di discussione e di approvazione parlamentare testimonia una certa incertezza che ha convinto il Governo non solo ad avviare una sessione ampia di audizione, ma anche di dotarsi di una commissione tecnica che si è arricchita via via di componenti. Ad inizio di agosto, Zeno D’Agostino è entrato nel gruppo di lavoro. Nel decreto integrativo pubblicato dal dicastero figura come esperto economico all’interno della nuova composizione, ampliata a 33 componenti. La nomina riporta nel confronto istituzionale una delle figure più conosciute della portualità italiana. D’Agostino ha maturato una lunga esperienza nel settore logistico e nella gestione dei sistemi portuali, contribuendo in particolare allo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria e dei collegamenti internazionali. Il gruppo ministeriale riunisce competenze nei campi del diritto, dell’economia, della logistica e delle politiche marittime. Oltre alle competenze tecniche di elevato profilo, per la verità sono presenti le rappresentanze degli interessi datoriali, come Alberto Rossi, segretario Generale di Assarmatori e uomo di fiducia del principale armatore nel settore dei container (MSC). Francesco Rossi per Confindustria, Marcello Di Caterina, Direttore Generale e Vicepresidente di Alis, l’associazione per l’intermodalità. Non c’è nulla di male ovviamente nel coinvolgere i portatori di interesse in un gruppo di lavoro ministeriale. In fondo, basterebbe solo esplicitarlo onestamente, senza camuffare la loro presenza nel gruppo dei tecnici.
Funzioni pubbliche e di mercato
D’altra parte, la questione del conflitto di interessi taglia trasversalmente tutto lo schema della riforma. Il problema diventa particolarmente significativo nel modello di Porti d’Italia S.p.A. Il testo prevede infatti una distinzione tra attività svolte nell’ambito delle funzioni pubbliche e attività che la società potrebbe svolgere in regime di mercato. Lo schema prevede una separazione organizzativa e funzionale e vieta l’attività di mercato quando possa determinare conflitto d’interessi con le funzioni pubbliche o alterare la parità concorrenziale. La previsione è importante proprio perché riconosce implicitamente che il problema esiste. Il punto critico è però un altro: chi controlla concretamente la separazione? Se lo stesso soggetto programma un’opera, individua la priorità, contribuisce alla progettazione, dispone delle risorse, realizza l’infrastruttura, fornisce servizi tecnici o ingegneristici, allora la separazione tra regolazione e mercato deve essere estremamente rigorosa. Altrimenti si crea un rischio di autoreferenzialità istituzionale. La partecipazione dell’Autorità Nazionale Anticorruzione alle audizioni parlamentari è significativa. La Camera registra infatti l’audizione dell’ANAC nell’ambito dell’esame del Ddl C. 2925 anche se la presenza dell’autorità non implica di per sé che il progetto presenti irregolarità.
Trasparenza in primo piano
Indica però la centralità della questione della trasparenza e della prevenzione dei rischi. In un sistema infrastrutturale caratterizzato concessioni demaniali, appalti di grandi dimensioni, opere pubbliche, società partecipate, progettazione, consulenza, attività di ingegneria, rapporti con terminalisti e operatori logistici, il conflitto d’interesse deve essere affrontato prima, non dopo l’assegnazione degli appalti. La prevenzione deve quindi accompagnare l’intero ciclo dell’investimento. La centralizzazione degli investimenti presenta un problema di economia istituzionale. Il potere decisionale produce valore quando è accompagnato da informazione, responsabilità, controllo, trasparenza. Se invece vengono concentrati soltanto i primi due elementi — potere decisionale e disponibilità delle risorse — senza un corrispondente rafforzamento dei controlli, si può creare un sistema vulnerabile. La nuova società dovrebbe pertanto essere sottoposta a un sistema di accountability superiore a quello delle singole AdSP. Sarebbe opportuno prevedere pubblicazione preventiva dei programmi di investimenti, criteri quantitativi di priorità, analisi costi-benefici, valutazioni sull’impatto occupazionale, indicatori di connettività ferroviaria e di produttività portuale, monitoraggio dei tempi di realizzazione, pubblicazione dei beneficiari finali degli appalti, registro degli interessi dei decisori, incompatibilità rigorose, cooling-off period per dirigenti e amministratori provenienti da imprese private del settore.
Una regia nazionale “limitata”
Quindi, la vera questione della riforma non è dunque se l’Italia abbia bisogno di una regia nazionale. La risposta è sostanzialmente positiva. Un Paese che possiede porti strategici per i corridoi europei non può lasciare la politica infrastrutturale alla somma delle singole strategie locali. Il problema è come costruire quella regia. Il modello più efficace potrebbe essere quello di una holding pubblica strategica, ma con funzioni nettamente delimitate.
Porti d’Italia dovrebbe concentrarsi sulle infrastrutture di interesse nazionale e internazionale, lasciando alle AdSP la gestione, le concessioni, la pianificazione operativa, la manutenzione ordinaria, o rapporti con gli operatori, lo sviluppo locale, l’integrazione con il territorio. Questa distinzione è tanto più necessaria perché alcune organizzazioni di categoria hanno già segnalato il rischio di sovrapposizione tra Porti d’Italia, MIT, AdSP e Autorità di Regolazione dei Trasporti. Assiterminal ha esplicitamente richiamato il problema della possibile duplicazione delle competenze e della necessità di una netta separazione tra pianificazione e gestione.
Un passo indietro sull’autonomia differenziata
Il parere espresso dalla Conferenza delle Regioni nel luglio 2026 mostra che il problema non è teorico. Il parere favorevole a maggioranza è stato accompagnato dall’opposizione di cinque Regioni e dalla richiesta di modifiche. La principale preoccupazione riguarda la possibile sottrazione ai territori delle leve finanziarie e decisionali. La situazione presenta una singolare contraddizione politica. Mentre il sistema istituzionale italiano discute di autonomia differenziata, la politica portuale procede verso una maggiore centralizzazione. È un paradosso che merita di essere esplicitato. Se si ritiene che alcune funzioni debbano essere avvicinate ai territori, bisogna spiegare perché le infrastrutture portuali — che hanno effetti territoriali diretti — debbano essere sottratte proprio a quei territori. La risposta può essere positiva solo se viene dimostrato che la dimensione nazionale produce un aumento dell’efficienza superiore al costo istituzionale della centralizzazione.
Una proposta alternativa: governance nazionale, autonomia territoriale, controllo indipendente
Una riforma efficace potrebbe articolarsi su tre livelli. Al primo livello lo Stato che dovrebbe definire la strategia nazionale, le priorità TEN-T, i grandi corridoi logistici, gli standard infrastrutturali, la politica energetica portuale, la digitalizzazione, la sicurezza, gli obiettivi ESG, le grandi opere. Al secondo livello si colloca la società Porti d’Italia, che dovrebbe essere trasformata in un vero soggetto nazionale degli investimenti, non in una nuova amministrazione sovrapposta alle altre. Dovrebbe finanziare, programmare, coordinare, monitorare, valutare. Non dovrebbe contemporaneamente svolgere attività potenzialmente concorrenti con gli operatori privati beneficiari delle infrastrutture.
Al Terzo livello ci sono le AdSP, che dovrebbero conservare:
- autonomia gestionale;
- capacità programmatoria;
- gestione delle concessioni;
- rapporti con gli operatori;
- manutenzione ordinaria;
- sviluppo territoriale.
La loro autonomia dovrebbe però essere legata a contratti di programma pluriennali con obiettivi misurabili.
