«La rivoluzione non è un pranzo di gala; non è un’opera letteraria, un disegno, un ricamo; non la si può fare con altrettanta eleganza, tranquillità e delicatezza, o con altrettanta dolcezza, gentilezza, cortesia, riguardo e magnanimità. La rivoluzione è un’insurrezione», diceva Mao Zedong nel suo Libretto rosso. E la Cina ha applicato questa dottrina in vari settori competitivi come i trasporti, la ricerca di terre rare o le missioni spaziali, senza guardare in faccia nessuno e marciando compatta per perseguire i propri scopi di crescita. Passo dopo passo, acquisendo brand e Gruppi europei, con determinazione sta rivoluzionando il settore dei trasporti e della mobilità. Sta costruendo una filiera industriale nella quale mobilità elettrica ed energia rinnovabile sono sempre meno due settori separati.
Da una parte cresce rapidamente la produzione di automobili, furgoni e camion elettrici con cui – ormai è alla luce del sole – sta conquistando l’Europa, dall’altra il Paese continua a installare impianti fotovoltaici a un ritmo difficilmente paragonabile a quello di qualsiasi altra economia. Il risultato è un sistema industriale nel quale la transizione energetica coinvolge contemporaneamente veicoli, batterie, componentistica e produzione di elettricità.
Fotovoltaico batte carbone
Un dato fotografa bene questa trasformazione. Alla fine di luglio la capacità fotovoltaica installata in Cina ha superato quella degli impianti a carbone: 1.286 miliardi di kW contro 1.285 miliardi. Secondo la National Energy Administration, il solare rappresenta ormai oltre il 30% dei circa 5,08 miliardi di kW di capacità elettrica complessiva del Paese. È un sorpasso soprattutto simbolico, ma c’è stato. Perché la capacità installata non coincide con l’energia effettivamente prodotta. Il carbone continua infatti ad avere un peso enorme nel sistema elettrico cinese. Nel 2025 le fonti rinnovabili, considerando fotovoltaico ed eolico, avevano già superato il carbone in termini di capacità installata, ma il sistema energetico rimaneva fortemente dipendente dai combustibili fossili.
Il problema, semmai, è diventato quello opposto: come utilizzare tutta la nuova capacità rinnovabile. Nel primo trimestre le emissioni cinesi di CO₂ sono aumentate del 2%, mentre nello stesso periodo la capacità solare è cresciuta del 33% e quella eolica del 23%. Una parte della nuova produzione rinnovabile non riesce ancora a essere assorbita efficacemente dalla rete.
Quando entra in gioco la mobilità elettrica
La Cina è oggi il principale polo mondiale per la produzione di veicoli elettrici. Automobili, furgoni e, sempre più, veicoli commerciali pesanti vengono prodotti in volumi crescenti da costruttori nazionali che hanno sviluppato competenze lungo tutta la catena del valore: dalle batterie alla componentistica elettronica, dai motori elettrici ai sistemi di gestione dell’energia. Tra gennaio e aprile 2026, i costruttori cinesi automotive hanno raggiunto circa il 6% delle immatricolazioni totali nell’Unione Europea, quasi raddoppiando il 3,2% registrato nello stesso periodo del 2025. E la IAA Trasportation che si aprirà ad Hannover fra 10 giorni non sarà più un banco di prova, ma la prova definitiva di un sorpasso del modello cinese su quello europeo, di una prova che la rivoluzione è riuscita a realizzarsi.
L’espansione del fotovoltaico offre a questa industria un elemento strategico ulteriore. Più elettricità rinnovabile significa infatti maggiore possibilità di alimentare la crescita della mobilità elettrica riducendo progressivamente il contenuto fossile dell’energia utilizzata per la ricarica. Non è ancora una coincidenza perfetta: oggi una parte significativa dell’elettricità cinese continua a essere prodotta dal carbone. Ma la direzione degli investimenti è bene evidente. Il vantaggio cinese, quindi, non sta soltanto nell’aver conquistato una posizione dominante nella produzione di auto elettriche. Sta nella possibilità di controllare contemporaneamente diversi anelli della nuova catena energetica: fotovoltaico, batterie, materiali, elettronica di potenza, veicoli e infrastrutture di ricarica.
È una differenza industriale importante rispetto all’Europa. La competizione non riguarda più soltanto il prodotto finale, cioè l’auto o il furgone elettrico. Riguarda l’intero ecosistema necessario per produrlo, alimentarlo e renderlo economicamente competitivo.
Il sogno di una filiera integrata
La crescita dei veicoli elettrici può diventare così anche un modo per aumentare la domanda di elettricità nelle ore e nei luoghi in cui la produzione rinnovabile è disponibile, mentre batterie e sistemi di accumulo possono contribuire a rendere più flessibile il sistema. Perché questo accada su larga scala servono però reti elettriche più efficienti, capacità di accumulo e una gestione della domanda molto più sofisticata.
La Cina deve ancora risolvere il paradosso di un sistema nel quale il carbone rimane indispensabile mentre la capacità rinnovabile cresce a ritmi record. Ma proprio la combinazione tra industria automobilistica elettrica e sviluppo delle rinnovabili mostra quale potrebbe essere la prossima fase della transizione.
Il punto non è quindi soltanto che la Cina produce più auto, furgoni e camion elettrici degli altri Paesi. È che sta costruendo contemporaneamente una parte sempre più consistente dell’infrastruttura energetica necessaria per farli funzionare. Ed è probabilmente questa la vera dimensione della sfida industriale cinese: non vendere semplicemente veicoli elettrici al resto del mondo, cosa che comunque hanno dimostrato di sapere fare molto bene, ma sviluppare una filiera integrata nella quale energia, batterie e mobilità fanno parte dello stesso progetto industriale. Mao avrebbe approvato senza tema di smentite.
