Nella galleria dei padri nobili delle spedizioni aeree italiane occupa, di diritto, un posto di primissimo piano. E di grande successo. Che non guasta mai. Ha cominciato quasi per caso negli anni ‘60, gli anni dei pionieri quando si caricava ancora a mano, leggendo un annuncio sul Corriere della Sera e, passo dopo passo, innovazione dopo innovazione, ha accompagnato e guidato il mestiere dello spedizioniere nell’evoluzione da attività sartoriale a vera e propria industria. Sessantacinque anni di vita nel cargo aereo, quasi cinquanta in Jas, Jet Air Service. Come testimoniano i modellini in miniatura dei diversi aerei all freight, anche con la sigla Jas, che popolano tavoli e mobili della sala riunioni. A 80 anni Biagio Bruni è ancora al timone della sua creatura, coadiuvato dai tre figli. L’ha comprata nel 1978, dopo quasi vent’anni di esperienza nel settore, e a partire da un piccolo ufficio ricavato in un negozio con un camioncino per magazzino, l’ha cresciuta fino a farla diventare la principale casa di spedizioni tricolore privata e indipendente, una multinazionale logistica a tutto tondo. Una leader mondiale, e l’Italia ne conta pochissime. Prossimo traguardo fissato al 2030: 10 miliardi di dollari di fatturato, con l’apertura di nuovi uffici e qualche acquisizione, dopo aver toccato i 5 miliardi nel 2022 grazie al boom dei noli.
Di pari passo con l’attività aziendale Bruni si è speso nella vita associativa: è stato presidente dell’Anama, l’Associazione degli spedizionieri aerei, per due mandati, dal 2007 al 2013. La decisione di impegnarsi in Anama e in Fedespedi è nata dalla profonda convinzione che solo facendo rete e condividendo le esperienze si possono affrontare al meglio le sfide del settore. In un mondo in rapida evoluzione ha sentito il bisogno di offrire un contributo concreto, di mettere a disposizione le sue competenze per lo sviluppo e l’innovazione della logistica italiana. Le due associazioni sono state un capitolo fondamentale della sua crescita personale e professionale e gli hanno lasciato una solida rete di contatti e molte amicizie. Insieme a entusiasmo, responsabilità e voglia di continuare a partecipare.
Il racconto
“Ero un ragazzino di 15 anni, di sera studiavo ragioneria di giorno aiutavo la famiglia: originari della Puglia a Milano vendevamo ortaggi. Un lavoro che non mi piaceva per nulla. Un amico mi informò che la sua azienda, attiva nel trading, cercava un giovanotto. Era il 1960, fui assunto a 26mila lire al mese: il mio poco inglese era comunque molto meglio di quello degli altri. Dopo sei mesi lessi un annuncio sul Corriere della Sera: cercavano un impiegato giovane con idee di sviluppo nel campo del trasporto aereo. Mi presentai: era la filiale milanese dell’americana Air Express International, uno dei giganti di allora del cargo aereo. Dopo un colloquio di 15 minuti mi presero a bordo. Avevamo la sede in via Rosellini, davanti gli uffici, dietro il magazzino: quando arrivava il camion della Air Pullman ‘slevees up’, su le maniche, e tutti a caricare. O a scaricare. Tranne il capo, che andava a bersi il caffè. Eravamo proprio agli esordi: in export volavano l’elettronica, ricordo la Telettra, i tessuti di Biella, i campionari delle collezioni di moda mentre gli ordini viaggiavano ancora via mare. Gli operatori erano pochi, a Milano Linate che era il centro principale, saranno stati una decina, poi c’era qualcosa a Firenze, la moda, e a Roma. Andava tutto nella stiva degli aerei passeggeri, pacchi piccoli, massimo 150 chili, non erano fissati. Battevamo le polizze a mano, pigiando forte sui tasti della macchina per scrivere altrimenti l’ultima copia non si leggeva.
Gli operatori erano pochi, a Milano Linate che era il centro principale, saranno stati una decina, poi c’era qualcosa a Firenze, la moda, e a Roma
Dopo un anno e mezzo cambiai e andai in Emery, il secondo operatore, sempre americano che allora si chiamava Aeroservizi Internazionali: erano loro a dettare le regole. Facevano import: così imparai le due facce delle spedizioni aeree. Sempre uffici davanti e magazzini dietro. I concorrenti erano Saima, Zust Ambrosetti, Gondrand. Poi il mio capo litigò con la figlia del proprietario e se ne andò da un’altra parte. Mi piaceva, lo seguii ma rimasi senza lavoro. Non mi preoccupai, conoscevo il mercato, cercai qualcos’altro di interessante. Trovai la RITASA, Raggruppamento Italiano Trasporti Aerei: erano tre società, Coe Clerici di Genova che ora hanno cambiato attività, Savino Del Bene e Air Express di Firenze, di un certo Arnaldo Pussi Ferroni. L’obiettivo dei tre proprietari era chiaro: per avere spazio e potere negoziale con i vettori occorreva costruire la massa critica. I fiorentini avrebbero conferito la merce che non riuscivano a consolidare. Io fui l’impiegato numero 1, poi arrivò Antonio Mari. Piano piano la squadra crebbe: finalmente stavamo in un palazzo con un magazzino vero, e uffici un po’ meno veri, cliente principale Ferrania, che diventò poi 3M. Si muoveva tutto a mano: quando arrivava un camion intero, 20 tonnellate di scatolette da spedire in tutto il mondo, dalla Francia all’Inghilterra dal Medio Oriente agli Stati Uniti, non disponevamo di muletti, transpallet, tapis roulant, rampe o docks che dir si voglia. Così imparai i rudimenti veri. Poi iniziammo a mettere i bancali, organizzare i carichi. Rimasi in RITASA sette anni. Con il tempo ci spostammo verso l’aeroporto, finalmente aprimmo uffici a Linate e cominciammo a respirare.
Si muoveva tutto a mano: quando arrivava un camion intero, 20 tonnellate di scatolette da spedire in tutto il mondo, dalla Francia all’Inghilterra dal Medio Oriente agli Stati Uniti, non disponevamo di muletti, transpallet, tapis roulant, rampe o docks che dir si voglia.
Poi mi cercò il capo di Lufthansa, non ci avevo mai lavorato, la Schenker voleva entrare nel mercato italiano. Discutemmo quattro ore, lui bevve 40 cappuccini, di stipendio chiesi 400mila lire. ‘Sono tante. In quanto tempo me le fa recuperare?’, mi chiese. Dipende da quel che metterete in campo voi, risposi. Da anni Schenker scontava perdite importanti: in sei mesi tornammo all’utile. Al reparto aereo eravamo cinque persone, la sede era sulla ferrovia, perché quello faceva Schenker. In breve tempo presi il posto del capo tedesco, per la prima volta accettarono che fosse un italiano. Attaccavamo le etichette a mano e dovevamo spostarci dallo scalo dove avevamo gli uffici in quello dove c’erano i magazzini, pensati però per il treno, l’attività principale, non l’aereo. Ai tedeschi alle 5 del pomeriggio cadeva la penna, noi si stava anche fino all’1 di notte. E alle 9 del mattino si ripartiva. Poi ci spostammo anche noi in aeroporto: avevamo gli uffici davanti alla Danzas, spiavamo Alessandro Trapolino con il cannocchiale, per capire quali fossero i suoi clienti e lui faceva lo stesso. Anche in Schenker rimasi 7 anni.
Busini suddivise le quote in tre: un terzo lo tenne per sé, un terzo lo prese Mari e un terzo io. Fu allora che cominciò davvero l’avventura
Intanto, nei primi anni ’70, il cargo aereo si sviluppò e si trasformò in industria. Aumentarono i volumi, iniziò la palletizzazione, si diffusero le prime rampe mobili, non eravamo più degli artigiani ciabattini. Arriviamo così al 1978: dopo diversi tentativi falliti mi convinsi che non sarei mai riuscito ad avere azioni della Schenker, era una società dello Stato, così tornai a guardarmi intorno. E trovai Jas. Non l’ho fondata io ma Adriano Busini: erano in cinque, facevano poco o niente, un negozio per ufficio e un camioncino per magazzino. Busini suddivise le quote in tre: un terzo lo tenne per sé, un terzo lo prese Mari e un terzo io. Fu allora che cominciò davvero l’avventura. Ci trasferimmo subito a Segrate, prendemmo un magazzino a Novegro, vicino all’aeroporto. L’anno dopo Busini lasciò, dopo due anni se ne andò anche Mari, si era invaghito di certi commerci internazionali. Rimasi solo io: dopo appena tre anni, nel 1981, Jas si piazzò al primo posto nella classifica IATA come operatore italiano per quantità trasportate in export. Nel 1982 avevamo uffici in 10 Paesi, dal Giappone a Hong Kong, Singapore, la Cina non esisteva allora, e ancora Australia, Sudafrica, Canada: decidemmo subito di puntare sul long haul e i numeri ci diedero ragione. Poi costruimmo il nostro primo terminal a Segrate, in società con un operatore doganale: ora potevamo contare su strutture funzionali al cargo aereo, le rampe per le ribalte, le fosse per la pallettizzazione. Qualche anno e già nel 1986 ci accorgemmo che il passo era stato troppo corto: ci ragionammo per un po’ e alla fine degli anni ’80 individuammo quest’area e, dopo averla bonificata, costruimmo questo terminal. Siamo qui da 28 anni. Il cargo italiano è nato qui, a Segrate, perché c’è l’aeroporto di Linate.
A quel punto, per continuare a crescere, puntammo ad acquisire altre società: una decina negli ultimi cinque anni, molto importante è la Tiger Limited Group, ex Poste francesi, sede a Hong Kong, l’ultima è la Pentagon, società inglese con 1.200 persone, specializzate nell’Oil & Gas, con uffici anche in Azerbaijan
Nel 1985 aggiungemmo il trasporto marittimo, l’ocean freight, continuando ad espanderci geograficamente nel Far East, in Europa, nelle Americhe. Agli inizi degli anni Duemila consolidammo la crescita nei principali aeroporti internazionali, impiegando le tecnologie più innovative, a partire dal web. Nel 2006 riunimmo le quattro società negli Usa, Miami, New York, Los Angeles e Atlanta, e costituimmo Jas Worldwide, società di diritto Usa, sede Atlanta, il luogo più centrale degli Stati Uniti, con cui potremmo, in futuro, decidere di quotarci alla Borsa americana. Nel 2007 avviammo nuove controllate in India, Medio Oriente e Nord Europa, nel 2011 verticali nell’Oil & Energy e nel 2012 altre controllate in Arabia Saudita e in Vietnam. A quel punto, per continuare a crescere, puntammo ad acquisire altre società: una decina negli ultimi cinque anni, molto importante è la Tiger Limited Group, ex Poste francesi, sede a Hong Kong, l’ultima è la Pentagon, società inglese con 1.200 persone, specializzate nell’Oil & Gas, con uffici anche in Azerbaijan. Adesso siamo di nuovo alla ricerca di un posto più spazioso: siamo a tutti gli effetti una società di spedizioni aeree e marittime, in import ed export, a cui affianchiamo la logistica. Non il camionistico, che ha un rendimento assolutamente marginale. Dai 5 che eravamo nel 1978, dai 600 del 1983, ora Jas a livello mondo conta 8.200 addetti: nel 2022 abbiamo fatturato 5 miliardi grazie al boom dei noli, 3 miliardi a mezzo nel 2024. Prossimo obiettivo al 2030: 10 miliardi di dollari con l’apertura di nuovi uffici e qualche altra acquisizione”.
L’Associazione
“Per curare gli interessi del trasporto aereo è necessario confrontarsi sui problemi comuni per cercare di risolverli: se siamo uniti, se facciamo squadra possiamo riuscirci. In Italia facciamo fatica, in Germania sono coalizzati in tanti gruppi. Sono stato eletto presidente di Anama, l’Associazione degli spedizionieri aerei, per due mandati dal 2007 al 2013 e ho sempre partecipato attivamente a Fedespedi. Le associazioni sono utili per il sistema e per le persone, si vedono le tematiche da ottiche diverse, si cercano soluzioni comuni, si impara dall’esperienza degli altri, è un arricchimento. Ci si confronta a livello europeo, si presidia Bruxelles (CLECAT): se non sei in Europa, non conti nulla, da solo non combini niente. Anama ha rappresentato e rappresenta un punto di riferimento per tutti gli operatori del settore: mi ha sempre colpito la passione e la professionalità con cui si lavora per tutelare gli interessi delle aziende e promuovere il dialogo con le istituzioni. Lo stesso vale per Fedespedi, che si fonda su valori come l’affidabilità, la professionalità e l’innovazione.
Le associazioni sono utili per il sistema e per le persone, si vedono le tematiche da ottiche diverse, si cercano soluzioni comuni, si impara dall’esperienza degli altri, è un arricchimento.
L’esperienza in Anama e Fedespedi ha rappresentato un capitolo fondamentale della mia crescita personale e professionale: ho collaborato con professionisti di altissimo livello, mi hanno insegnato che la logistica non è fatta solo di numeri e processi ma soprattutto di persone, relazioni e fiducia reciproca. Mi hanno lasciato entusiasmo, responsabilità e voglia di continuare a contribuire alla crescita del settore, portando con me valori e competenze che considero parte integrante del mio bagaglio professionale”.
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