I numeri parlano chiaro e parlano forte. A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, il diesel alla pompa è schizzato da una media di 1,676 a 2,005 euro al litro: quasi il 20% in più. L’Ufficio studi della Cgia di Mestre stima in circa 1,5 miliardi di euro l’extracosto sostenuto dall’autotrasporto merci nelle prime otto settimane di conflitto. E questo nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise generali varato dal governo il 19 marzo — misura che, in parallelo, ha però ridotto il rimborso accise dedicato all’autotrasporto che opera con veicoli euro 5 ed euro 6 da 27 a 7 centesimi al litro: un colpo secco al meccanismo che da anni regge la marginalità del settore.
Su questo terreno è esplosa la trattativa fra esecutivo e associazioni di categoria. Il 22 aprile, a Roma, il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Edoardo Rixi ha riunito i vertici di Unatras al ministero, dopo la proclamazione del fermo nazionale dei servizi annunciato dal 25 al 29 maggio. L’incontro ha sbloccato due primi impegni operativi: la richiesta al MEF di anticipare il rimborso delle accise rispetto agli attuali 60 giorni e la predisposizione di una nota ufficiale sulla clausola del sovrapprezzo gasolio (anche detta «fuel surcharge»), lo strumento contrattuale che dovrebbe consentire ai vettori di trasferire l’aumento del carburante sui committenti. Apertura “positiva”, l’ha definita Unatras, ma giudicata ancora insufficiente per disinnescare la protesta. La conferma è il salto di livello: entro i primi dieci giorni di maggio il dossier sarà discusso a Palazzo Chigi.
Le richieste sul tavolo sono pesanti. La categoria chiede un rimborso compensativo di 200 euro per ogni mille litri di gasolio acquistato, la sospensione temporanea dei versamenti fiscali e contributivi a sostegno della liquidità e misure contrattuali che rendano realmente esigibile il ribaltamento dei costi sui clienti. Non rivendicazioni di principio: il sistema, dicono le associazioni, sta toccando la soglia del collasso. E i numeri della Cgia confermano l’allarme.
C’è poi una geografia della crisi che spiega perché il negoziato sia così esposto. Nel Nord Italia, dove si concentra la produzione industriale, le tariffe medie oscillano tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro e i carichi di ritorno sono relativamente facili da reperire. Scendendo al Sud, le tariffe scivolano fra 1,10 e 1,40 euro, e crescono i chilometri percorsi a vuoto: una quota significativa della distanza non genera fatturato, ma brucia comunque diesel. Il tutto su un mercato strutturalmente domestico: nel 2024, secondo l’Istat, il 97,6% dei flussi movimentati dai vettori italiani — oltre un miliardo di tonnellate — ha avuto origine e destinazione nazionale.
Il colpo di grazia arriva dall’asimmetria di cassa. «L’autotrasporto funziona con costi immediati e ricavi differiti. — spiega la Cgia — Gasolio, pedaggi, manutenzione, assicurazioni e personale vanno pagati subito o a brevissimo termine». Le fatture, invece, viaggiano su tempi di 90 e perfino 120 giorni, soprattutto con grandi committenti. Quando il carburante fa un balzo come quello attuale, il margine si azzera nel giro di settimane e l’imprenditore si trova costretto a scegliere fra pagare i costi correnti o rinunciare a nuove commesse.
Da qui la posta in gioco del tavolo di Palazzo Chigi: non solo un pacchetto di compensazioni straordinarie, ma una manutenzione strutturale del rapporto fra Stato e autotrasporto. Se entro maggio non arriveranno risposte concrete, i camion si fermano. E con loro, buona parte del Paese.
