Interporti in versione «Robin Hood». Tutto sulla nuova legge quadro

«Una svolta storica». Macché, è «anticostituzionale ». La nuova legge quadro sugli interporti, approvata in via definitiva a Montecitorio ai primi di novembre, sembra non conoscere vie di mezzo.

Se Matteo Gasparato, presidente dell’Unione Interporti Riuniti (da metà novembre, però, messo a capo dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico settentrionale, in breve Venezia e Chioggia) scomoda i cambiamenti epocali, il presidente della Camera di Commercio di Padova (e di Unioncamere Veneto, nonché presidente di InfoCamere), Antonio Santocono, si appella alla carta fondamentale delle nostre leggi rivelando un imprevisto magma che ribolliva nel mondo dell’interportualità italiana, mentre il Parlamento discuteva come riformarlo.

La nuova legge

Che ci fosse bisogno di qualcosa di più di una tolettatura per migliorare la nostra rete di interporti, del resto, lo riconoscevano tutti. Il vecchio quadro normativo risaliva a 35 anni fa, con la legge 240 che nel 1990 istituì questi luoghi di incontro tra più modalità secondo lo schema tracciato dal primo Piano generale dei trasporti (1986), che disegnò le direttrici di traffico del Paese, portando l’Unione europea a fare altrettanto per il resto del continente.

Quel Piano di interporti ne individuò sei, tarandoli sui bacini di traffico del Paese, ma la legge del 1990 già ne indicava 10, senza peraltro fissare un numero massimo. L’attuale riforma – 8 articoli di un disegno di legge firmato dal deputato Mauro Rotelli (Forza Italia) – stabilisce un tetto di 30 interporti, ma anche i criteri a cui dovranno rispondere («nel rispetto del Codice dell’ambiente») per avere il riconoscimento di «infrastruttura strategica di interesse nazionale»:

• nessun vincolo paesaggistico o urbanistico;
• collegamenti diretti alla grande viabilità, alla rete ferroviaria nazionale prioritaria e con almeno un porto o un aeroporto;
• coerenza con i corridoi Ten-T;
• utilizzo prioritario di aree già bonificate o strutture preesistenti;
• sostenibilità finanziaria e flussi di merci adeguati.
• Oltre a un terminale ferroviario intermodale, aree di sosta attrezzate per i tir, un servizio doganale (se necessario), un centro direzionale, aree per la logistica e sistemi di sicurezza.

A verificare i requisiti e a individuare le aree eventualmente da valorizzare e potenziare sarà il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a cui è affidato il compito di redigere in sei mesi un Piano generale degli Interporti. Il tutto condito da uno stanziamento triennale di 25 milioni di euro per definire i progetti prioritari di adeguamento delle infrastrutture alle caratteristiche richieste.

L’articolo 5

Fin qui, nessun problema. Ma quando – ancora a dibattito parlamentare in corso – è stato messo l’occhio sul comma 2 dell’art. 5, qualcuno ha strabuzzato gli occhi. Perché lì c’era scritto che i gestori degli interporti non solo devono provvedere agli investimenti nelle loro strutture, ma «compatibilmente con l’equilibrio del proprio bilancio, all’adeguamento strutturale degli interporti già operativi e di quelli in corso di realizzazione». In pratica gli interporti più «ricchi» provvedono (attenti a questa parola) a finanziare gli investimenti di quelli più «poveri» (con i quali spesso sono in concorrenza) e il governo, per parte sua, non ci mette un euro.

«Questa legge», ha tuonato subito Santocono, «introduce un approccio dirigista che mina alle fondamenta la libertà di iniziativa economica sancita dall’articolo 41 della Costituzione. Imporre agli attuali gestori di finanziare e realizzare nuove infrastrutture senza alcuna garanzia di ritorno economico significa scoraggiare investimenti, ridurre la competitività del settore e penalizzare territori come il nostro che hanno saputo sviluppare modelli virtuosi di interporto». Perché a gestire gli interporti sono società che operano in regime di diritto privato, come recita pure il comma immediatamente precedente a quello contestato, anche se distinguere tra pubblico e privato è difficile, a causa dell’ampia partecipazione societaria di questo tipo di attività.

Dei 26 interporti che aderiscono all’UIR, in particolare, 14 hanno una (se non due) Camera di Commercio tra i loro soci privati. E di queste certamente quella di Padova è tra le più esposte, dal momento che è socia di maggioranza (34,18%) nel locale interporto, nel quale però la parte pubblica raggiunge il 39,3%, sommando le quote di Comune (21,0%) e Provincia (19,3%). Per di più l’interporto di Padova ha un fatturato 2024 di 44,8 milioni di euro, con un utile netto di 4,8 milioni. Più del celebrato Consorzio ZAI-Quadrante Europa di Verona (presieduto proprio da Gasparato) che lo scorso anno ha fatturato 17 milioni, con un utile di 2,8 milioni.

Comprensibile, allora, che Santocono abbia affidato a Vincenzo Donativi, ordinario di diritto commerciale a Roma, una relazione tecnico-giuridica e abbia tenuto una conferenza stampa a Milano, nel tentativo di indurre il Parlamento a modificare la norma, facendosi affiancare da un parterre de roi: il presidente di Assologistica, Umberto Ruggerone, il segretario generale di Fermerci, Giuseppe Rizzi, e Leopoldo Destro, delegato del presidente di Confindustria trasporti e logistica. Per dire, tutti insieme – usando le parole di Donativi – che, siccome quel «provvedono» è normalmente inteso come «devono», la norma si tradurrebbe in una «compressione della libertà di iniziativa economica (art. 41 Cost.), e violerebbe inoltre l’articolo 3 (principio di uguaglianza) perché discriminerebbe il gestore di interporto rispetto a proprietari non gestori e ad altri operatori del settore, imponendogli oneri incompatibili con altri doveri legali e precludendo la possibilità di raccogliere capitali privati e finanche di accedere alla quotazione in mercati regolamentati».

Inoltre, secondo il parere di Donativi, essa violerebbe anche gli articoli 42 e 47 della Costituzione perché «imporrebbe oneri anche a carico di interporti privati o, indirettamente, di soci privati di interporti a partecipazione pubblica; e gli arti coli 23 e 53, perché si tradurrebbe nella imposizione di un onore senza sufficiente copertura legislativa».

Ma il Parlamento – che, peraltro, nella sua fitta serie di audizioni non ha convocato le Camere di Commercio – non se ne è dato per inteso e ha approvato definitivamente il testo, art. 5 compreso. Del resto, la stessa assemblea della UIR aveva dato il via libera, anche se qualche mugugno deve esserci stato. Lo si legge tra le righe della dichiarazione con cui Gasparato ha commentato l’approvazione del provvedimento: la nuova norma, ha detto, recepisce «in larga parte» la visione della UIR e il testo «rappresenta senza dubbio una buona base da cui parti re per ulteriori migliorie». Nulla di definitivo, dunque, e tutto ancora modificabile. Perché ora la palla passa ai decreti attuativi.

Sarà probabilmente su quelli che si concentreranno gli sforzi dei contestatori per attenuare quello che oggi si presenta come un obbligo che rischia di trasformare – come ha detto qualcuno – gli interporti «virtuosi» in un bancomat per i più piccoli. O il legislatore in una sorta di Robin Hood legale che toglie ai ricchi per dare ai poveri. Quel che appare più probabile dopo la denuncia di incostituzionalità da parte della Camera di Commercio di Padova è che se, alla fine, la norma dovesse essere attuata e messa in pratica il rischio di un ricorso alla Corte costituzionale sarebbe davvero concreto. E lì, una volta tanto, potrebbe spuntarla lo sceriffo di Nottingham.