Il commercio elettronico ha determinato una svolta strutturale nel rapporto tra città, consumatori finali e logistica. Le consegne si sono frammentate sul territorio e sono diventate molto più frequenti. La congestione logistica comincia a somigliare alle rush hours dei pendolari. Diventa necessario costruire modelli di pianificazione della mobilità dele merci nelle città. La consegna porta a porta sembra apparentemente il servizio più efficiente per il consumatore, ma può essere molto inefficiente per il sistema, quando ogni pacco genera un viaggio separato. I parcel locker (l’armadietto per pacchi) e i punti di ritiro modificano questa geometria: il veicolo consegna molti pacchi in un unico punto e il consumatore compie l’ultimo tratto.
Analisi dell’Ocse stimano una riduzione del 27% dei veicoli-km rispetto alla consegna esclusivamente porta a porta; altri studi indicano che una rete adeguata di punti di ritiro potrebbe intercettare una quota significativa delle raccolte di pacchi. La lezione è più profonda di quanto sembri: l’ultimo miglio non deve necessariamente essere un ultimo miglio individuale. Può diventare un ultimo miglio collettivo. Se proiettiamo il nostro sguardo verso il futuro, la logistica urbana è uno dei settori nei quali la disponibilità di dati può modificare radicalmente la qualità della regolazione. La frontiera è il digital twin (gemello digitale) urbano, che consente di simulare scenari prima di introdurli. Non serve solo conoscere i dati, comincia ad essere indispensabile valutare differenti percorsi di organizzazione logistica urbana, prima di decidere quella ottimale. Gli strumenti di cui disponiamo oggi consentono una pianificazione a grana più fine. Il Living Lab di Salonicco ha combinato parcel locker, micro-hub, simulazione tramite digital twin, routing e condivisione dei dati. Le simulazioni hanno prodotto risultati potenziali molto elevati in alcuni scenari, ma proprio perché si tratta di simulazioni, questi valori non devono essere confusi con risultati già conseguiti su scala urbana. Strumenti di simulazione sono però preziosi per migliorare le performance.
Quando il pubblico e il privato si incontrano
La logistica urbana è un campo elettivo per meccanismi di cooperazione, pur se è poi evidente che si svolge una competizione per la gestione di una quota non irrilevante di valore aggiunto. Questa distinzione è metodologicamente essenziale. La logistica è un mercato. La città, invece, è un sistema pubblico. Nessuna delle due dimensioni può governare da sola il problema. Per questo la Commissione europea insiste sull’integrazione fra istituzioni ed imprese nella logistica urbana, con la partecipazione degli operatori privati alla progettazione delle politiche. Il principio potrebbe essere sintetizzato così: il pubblico deve governare il sistema; non necessariamente deve gestirne direttamente ogni componente.
I Piani urbani della mobilità sostenibile
L’Italia dispone di un patrimonio significativo di esperienze (si veda anche l’articolo sulle esperienze passate e in corso). Il MIT ha sottolineato da anni la necessità di collocare la logistica urbana all’interno dei PUMS (Piani urbani della mobilità sostenibile) e di adottare un approccio integrato. Il quadro è ulteriormente cambiato nel 2026: il MIT ha aggiornato il sistema dei PUMS in relazione al regolamento europeo TEN-T 2024/1679 e ha introdotto criteri per la verifica di conformità e il monitoraggio. Inoltre, il programma nazionale di sostegno ai PUMS coinvolge i 50 nodi urbani individuati dal regolamento TEN-T. È un passaggio importante perché la logistica urbana non può essere separata dalla logistica metropolitana e nazionale, non è soltanto una questione comunale. Deve essere affrontata alla scala delle diverse dimensioni territoriali: oltre che comunale, anche metropolitana, regionale, nazionale.
Non esiste una soluzione universalmente valida
Se si mettono insieme le esperienze analizzate, emerge una trasformazione concettuale. La politica tradizionale operava per ridurre il numero dei camion. La politica contemporanea si deve chiedere come utilizzare meglio lo spazio urbano per ottenere il massimo servizio logistico con il minimo costo sociale. La differenza è abissale. Occorre inoltre combinare veicoli, mezzi di trasporti, centri logistici, tecniche di motorizzazione e regolamentazione in funzione delle specifiche realtà. L’analisi della combinazione più adeguata tra le differenti opzioni è la questione più rilevante della logistica urbana nei nostri tempi. Le esperienze dei passati decenni testimoniano che non esiste una soluzione universalmente applicabile. La struttura della domanda logistica e la geografia del territorio richiedono una pianificazione coerente, che oggi può contare su una capacità di leggere e di interpretare i dati, simulando anche le possibili soluzioni. Dalle esperienze internazionali emerge un vero e proprio insieme di indicazioni sulle caratteristiche future della logistica urbana.
Un servizio urbano essenziale
Innanzitutto, la logistica è un servizio urbano essenziale. Non deve essere espulsa dalla città, ma integrata nella sua organizzazione. Dobbiamo tenere sempre presente che non esiste una soluzione universale. Ogni flusso ha caratteristiche economiche e operative differenti. Lo spazio è inoltre l’infrastruttura scarsa. Stalli, marciapiedi, micro-hub e aree di transbordo devono essere pianificati. Il consolidamento nei magazzini di grande dimensione funziona soltanto quando crea valore. Un UCC (Urban Consolidation Centre) senza business model rischia di diventare una struttura dipendente dal sussidio pubblico. La dimensione del veicolo deve essere proporzionata al carico. Non tutto deve essere trasportato con un furgone, ma nemmeno tutto può essere affidato a una cargo bike. L’elettrico, che pure presenta un impatto ecologico meno invasivo, è una condizione, non una strategia completa. Riduce emissioni locali e CO₂, ma non elimina congestione, occupazione dello spazio e necessità di organizzazione.
L’ultimo miglio collettivo
Le restrizioni devono essere accompagnate da alternative. Una ZTL merci o una LEZ è più efficace quando induce una trasformazione del sistema anziché limitarsi a spostare il problema. Per ridurre la congestione ed ottimizzare i percorsi del trasporto, l’ultimo miglio può diventare collettivo. Locker, punti di ritiro e micro-hub possono ridurre la moltiplicazione dei viaggi. Dobbiamo sempre tenere presente che i dati sono una nuova infrastruttura. Senza informazioni sui flussi, la regolazione rischia di essere basata su percezioni anziché su evidenze. La governance conta quanto la tecnologia. Infine, la cooperazione permanente fra comuni, città metropolitane, operatori logistici, commercianti, residenti e gestori delle infrastrutture è una condizione strutturale. La principale lezione delle esperienze maturate negli ultimi trent’anni è dunque forse più generale di tutte le singole soluzioni. La logistica urbana non è un problema da risolvere contro la città. È un problema da risolvere per e nella città. Il punto non è immaginare una città senza furgoni, camion o attività logistiche. È costruire una città nella quale ogni flusso utilizzi la modalità, il veicolo, lo spazio e il momento più appropriati.
Un sistema multimodale, gerarchico e adattivo
Da questo punto di vista, il futuro della logistica urbana non sarà probabilmente né quello del grande camion che entra indiscriminatamente nel centro storico, né quello della sostituzione integrale del camion con la cargo bike. Sarà un sistema multimodale, gerarchico e adattivo. È questa integrazione, più che la singola innovazione, a rappresentare la vera evoluzione della city logistics. Dopo decenni di sperimentazioni, la logistica urbana ha prodotto una conclusione apparentemente semplice ma di grande portata: non esiste una “best practice” trasferibile meccanicamente da una città all’altra; esiste piuttosto un insieme di principi che devono essere adattati alla struttura economica, territoriale e spaziale di ciascuna città. Le esperienze di Berlino, Stoccolma, Parigi, Londra, Oslo, Bologna, Reggio Emilia e delle altre città europee mostrano che le politiche più promettenti sono quelle che combinano regolazione, infrastrutture, innovazione tecnologica, dati e collaborazione pubblico-privata. La lezione più importante, però, riguarda il rapporto fra mobilità e urbanistica. Per decenni abbiamo progettato le città e successivamente ci siamo chiesti come farvi entrare le merci. La nuova stagione dovrebbe procedere diversamente: progettare contemporaneamente la città, la mobilità delle persone e la mobilità delle merci. È questo il passaggio dalla semplice urban freight management alla vera urban logistics policy. E per l’Italia significa soprattutto una cosa: fare della logistica urbana una componente strutturale dei PUMS e della pianificazione metropolitana, collegando l’ultimo miglio alle piattaforme logistiche, ai porti, agli interporti e alla rete ferroviaria. Il quadro PUMS italiano, aggiornato nel 2026 anche in relazione al TEN-T, offre oggi una sede istituzionale particolarmente adatta per compiere questo salto di scala.
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