Le Zone Logistiche Semplificate sono una novità nel dibattito italiano, ma non nel panorama internazionale. Guardare oltre confine aiuta a capire quali modelli esistono già, come funzionano e con quali risultati. Il caso più vicino, per filosofia e governance, alle ZLS italiane è quello del Regno Unito, che dopo la Brexit ha rilanciato con decisione il modello dei Freeports.
Il laboratorio britannico: i Freeports
I Freeports sono diventati uno degli strumenti chiave in UK per rafforzare competitività e attrattività industriale nel nuovo scenario postBrexit. Si tratta di aree in cui le merci possono essere importate, trasformate e riesportate con regimi doganali e fiscali più favorevoli e dove le imprese beneficiano di procedure autorizzative accelerate. Il governo britannico ne ha istituiti dodici, distribuiti tra Inghilterra, Scozia e Galles. Tra i più rilevanti citiamo Teesside, Liverpool e Thames.
La logica è chiara: creare poli logistici e manifatturieri capaci di attrarre investi menti grazie a sospensioni o differimenti dei dazi, riduzioni di imposte locali, incentivi e una governance che accelera l’insediamento delle imprese.
La Polonia e il primato in Europa orientale
Se si guarda all’Europa orientale, il caso più strutturato è quello della Polonia, che da anni utilizza le Special Economic Zones (SEZ) come strumento di politica industriale e territoriale. La Polonia ne ha istituite 14, il numero più elevato in Europa, distribuite su tuto il territorio nazionale. Si tratta di aree pensate per attrarre investimenti produttivi e logistici, spesso in regioni post-industriali o lungo i principali corridoi infrastrutturali.
In particolare, le SEZ polacche offrono esenzioni o forti riduzioni delle imposte sui redditi, agevolazioni sulle imposte locali, supporto amministrativo dedicato agli investitori, infrastrutture già predisposte per attività industriali e logistiche. Tra le più note figurano Katowice, Łódź e Kostrzyn-Słubice, quest’ultima strategica per i collegamenti con la Germania. Dal 2018 il modello è stato ulteriormente evoluto con la creazione della Polish Investment Zone, che ha esteso alcuni benefici anche oltre i confini fisici delle zone.
Rotterdam, Barcellona e la tradizione delle free zone portuali
Nell’Europa occidentale il quadro è più frammentato, ma non meno significativo. Qui prevalgono modelli storici di zone franche doganali, spesso integrate nei grandi porti commerciali. Il caso più emblematico è quello dei Paesi Bassi, dove il porto di Rotterdam opera come una vera e propria free trade zone, con procedure doganali semplificate, elevata automazione e una forte integrazione intermodale che ne fanno il principale gateway europeo.
A Rotterdam si affiancano altre esperienze consolidate: le free zone dei porti danesi e tedeschi e soprattutto le Zonas Francas spagnole, come quella di Barcellona, storicamente legata all’industria automotive e alle attività logistiche. Sono modelli meno orientati agli incentivi fiscali e più alle semplificazioni doganali, ma rappresentano comunque poli agevolati che hanno contribuito a plasmare la geografia logistica europea.
Oltre l’Europa: la Zes di Tanger Med
Il Marocco, come molti Paesi del Nord Africa e del Medio Oriente (Dubai, per esempio) ha puntato sulla free zone per attrarre investimenti stranieri, con particolare riguardo al mondo dell’automotive.
Attiva dal 2000, nel 2007 è diventata Zona economica speciale, incidendo notevolmente sulla crescita del porto e sull’economia marocchina: la crescita annua è stata del 15,7%, rappresentando circa un decimo di tutte le esportazioni industriali del Marocco. Tra gli insediamenti più importanti, quello di Renault orientato essenzialmente all’export.
Oltre l’Europa: la Cina e il caso Hainan
Guardando fuori dal continente, la Cina offre l’esempio più ambizioso con l’Hainan Free Trade Port, un progetto che trasforma l’intera isola di Hainan (più o meno grande quanto il Belgio) in una zona economica speciale a regime doganale ultrasemplificato. Qui vigono dazi zero su un’ampia gamma di prodotti (in particolare materie prime e componentistica industriale), un sistema fiscale alleggerito e un modello doganale che tratta le merci presenti sull’isola come se fossero fuori dal territorio doganale cinese finché non entrano nella Cina continentale.
L’obiettivo è creare un hub logistico e produttivo capace di competere su scala globale, integrato nelle catene del valore asiatiche. Ovviamente il caso Hainan è lontano, per dimensioni e contesto, dalle ZLS italiane, ma resta interessante come laboratorio estremo di semplificazione territoriale, che mostra fin dove possono spingersi le politiche di apertura economica quando la logistica è considerata un’infrastruttura strategica nazionale.
Questo articolo fa parte del numero di gennaio/febbraio di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sul nuovo corso dei porti italiani e sul perché gli scali marittimi rappresentano sempre più il nuovo baricentro della logistica.
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