Finanza e mercato

Il mondo dell'autotrasporto sta vivendo un'epoca di profonda trasformazione, stretto tra inflazione, aumenti dei costi dei carburanti, crisi energetica, strascichi pandemici e tensioni geopolitiche internazionali. Un cocktail di fattori micidiale che contribuisce ad accentuare il clima di incertezza generale e che di certo non giova a un settore già fortemente stressato da altre croniche contingenze (su tutte, la carenza di autisti). E così, per ristabilire una parvenza di equilibrio, si provano a tracciare nuove e più immediate rotte verso la transizione ecologica, anche passando attraverso l’intermodalità, si accorciano le filiere per alleggerire le pressioni sulle catene logistiche, si studiano pacchetti di misure per contrastare rincari e speculazioni. Tutti percorsi di sopravvivenza necessari, tuttavia non privi di insidie. Quali? Ce le illustra in questo nuovo episodio del nostro podcast Domenico De Rosa, amministratore delegato del Gruppo Smet, che abbiamo interpellato proprio per ragionare sulle evoluzioni in corso del trasporto e capire verso quale direzione sta andando

Il manager di origini spagnole, porta nel nostro Paese un’esperienza ventennale maturata in ruoli internazionali guidando la filiale italiana lungo il percorso volto alla costruzione di supply chain digitalizzate e sostenibili

È un’età veneranda quella del parco veicolare italiano di rimorchi e semirimorchi refrigerati, che l’OITAF ha calcolato all’interno del secondo Libro Bianco del Trasporto ATP in Italia. Un’età che al Sud – dove si concentra una fetta importante del totale (44,8%) – va oltre l'età media e raggiunge i 17,4 anni e al Nord Est mostra il volto più giovane (13,9 anni). Comunque decrepito rispetto ai cinque anni della Francia. Ma un’età giustificata dal troppo conto proprio circolante, pari al 60% del mercato, gestito da produttori, spesso interessati a promuovere un’immagine «bio» dei propri prodotti, ma non a rinnovare veicoli distanti dal loro core business

L’integrazione fra i due sistemi digitali permetterà alla società italiana di mostrare la borsa carichi tedesca nella propria piattaforma per la massima efficienza nella percorrenza delle tratte, limitando le emissioni dannose per l’ambiente e risparmiando sui costi gestionali come carburante, personale e sanzioni

Cosco, compagnia di Stato cinese, puntava al 35% della HHLA, società che oltre al terminal tedesco detiene il 51% della Piattaforma Logistica di Trieste. Il governo di Scholz gli ha concesso il 24,9%, spiegando che così i cinesi non hanno diritto di voto. Ma a molti ministri tedeschi, "scottati dal gas russo", questo compromesso non è piaciuto. E anche in Italia il ministro per le Imprese Adolfo Urso si è affrettato a dire che «non ci consegneremo nelle mani dei cinesi». La capogruppo Pd Serracchiani, invece, minimizza: «Il controllo dello Stato sui porti non è mai stato messo in discussione e non esiste il rischio che Trieste finisca in mani cinesi»

La compagnia cinese Cosco vuole comprare parte dell’infrastruttura marittima più rilevante della Germania. Un primo accordo con la Hhla, la società di gestione dello scalo tedesco, con una quota del 35% agli orientali, ha trovato la netta opposizione di parte del Governo. Ora sembra che si sia trovato un compromesso per un più tranquillizzante 24,9% che ridurrebbe l’influenza di Pechino. Si teme comunque che l'ingresso di Cosco possa comportare potenziali futuri ricatti contro la Germania, come nel caso del gas russo

Giudicata in modo positivo la dinamica evolutiva di Astre Italia, cresciuta negli ultimi anni per quantità dei membri e qualità dei fattori aggregativi. Un unicum d’eccellenza all’interno dell'intera rete continentale

3,2 euro/kg: è la quotazioni ufficiale raggiunta dall’LNG la scorsa settimana. Quando da Bruxelles è arrivato il via libera al decreto che stanzia 25 milioni per compensare gli autotrasportatori – tramite un credito di imposta del 20% – dei sovrapprezzi pagati da febbraio in avanti per acquisti di LNG. Intanto, in Francia, il ministro dell’Economia denuncia gli Usa: «Vendono il gas liquefatto in Europa a un prezzo quattro volte superiore a quello praticato a casa loro»