C’è un numero che, più di ogni altro, racconta lo stato dell’autotrasporto europeo: 500.000. Sono i conducenti professionali che oggi mancano per tenere in movimento la logistica continentale. E secondo le stime più pessimistiche il deficit potrebbe addirittura raddoppiare entro i prossimi tre-cinque anni, superando quota un milione.
Non è una carenza passeggera, figlia di un ciclo economico negativo o di una stagione complicata. È qualcosa di molto più profondo: una crisi strutturale, demografica, quasi matematica. Gli autisti europei invecchiano, vanno in pensione, e nessuno prende davvero il loro posto.
Il problema si chiama demografia
L’età media dei camionisti europei oscilla ormai tra i 46 e i 47 anni. Quasi un terzo dei conducenti ha più di 55 anni e si avvicina all’uscita dal mercato del lavoro. Dall’altra parte della piramide, gli under 25 sono una presenza residuale: in alcuni Paesi, come la Repubblica Ceca, rappresentano appena il 5% della forza lavoro.
Nel frattempo, una parte crescente del sistema si regge già su autisti provenienti da fuori dall’Unione Europea: circa 300.000, pari all’8% del totale. Una quota destinata ad aumentare, perché all’orizzonte non si intravede alcuna riserva interna sufficiente a colmare il vuoto.
Il mestiere, del resto, continua a pagare un problema di attrattività ormai cronico: settimane lontano da casa, notti in cabina, responsabilità elevate, stress, retribuzioni spesso percepite come insufficienti rispetto ai sacrifici richiesti. L’Europa lo ha capito da tempo. Non a caso la Commissione Europea ha iniziato a semplificare il riconoscimento delle patenti extra-UE attraverso il cosiddetto Codice 72, che consente ai conducenti stranieri di ottenere più rapidamente la CQC e lavorare in tutto il territorio comunitario.
La risposta di Girteka: il Brasile
È dentro questo scenario che assume un significato particolare la notizia arrivata a inizio maggio da Girteka, il più grande operatore europeo del trasporto stradale per dimensioni di flotta.
L’azienda lituana, che impiega oltre 12.500 autisti, ha annunciato l’ingresso in organico dei primi conducenti reclutati in Brasile. Una scelta che il CEO Mindaugas Paulauskas ha definito «l’inizio di una strategia di diversificazione internazionale della forza lavoro».
I nuovi autisti hanno completato il percorso presso la Girteka Drivers Academy, ottenendo tutte le qualifiche necessarie per operare in Europa, inclusa la CQC obbligatoria per i conducenti professionali. Secondo Paulauskas, i conducenti brasiliani «hanno affrontato la transizione con apertura e impegno», nonostante un contesto normativo e operativo molto diverso da quello europeo.
In realtà, per Girteka non si tratta del primo sconfinamento fuori dall’Europa. Negli ultimi anni il gruppo aveva già costruito canali di reclutamento in Kazakistan e Kirghizistan. Ma il Brasile rappresenta qualcosa di diverso: un salto geografico, culturale e linguistico che segna un nuovo livello della globalizzazione del lavoro viaggiante.
Nasce il mercato globale degli autisti
Attorno alla fame europea di conducenti si sta infatti formando un vero ecosistema di reclutamento intercontinentale.
La società brasiliana M/Brazil, fondata da Marcelo Toledo, avrebbe già stretto accordi con 17 aziende europee di trasporto intenzionate ad assumere oltre 2.000 autisti brasiliani nel solo 2026. Tra queste ci sarebbe anche Vlantana Logistics, altro grande vettore lituano, che starebbe valutando l’inserimento di circa 200 conducenti provenienti dal Brasile e da altri Paesi sudamericani.
Il meccanismo ormai è quasi industriale. Le aziende europee comunicano il fabbisogno previsto per i mesi successivi; le agenzie selezionano i candidati in Sud America; i conducenti arrivano in Europa con pochi documenti, qualche centinaio di euro in tasca e la promessa di una nuova vita professionale. Spesso è il datore di lavoro a sostenere i costi iniziali: volo, alloggio temporaneo, corsi di formazione, pratiche burocratiche.
Ma dietro questa filiera globale del lavoro si nasconde anche una zona grigia delicata. In molti Paesi europei il permesso di soggiorno resta legato al singolo datore di lavoro. E questo crea, inevitabilmente, un rapporto di dipendenza molto forte tra azienda e conducente straniero.
La Lituania come laboratorio d’Europa
Non è un caso che tutto questo stia accadendo proprio in Lituania.
Negli ultimi vent’anni il Paese baltico ha trasformato l’autotrasporto internazionale in una delle colonne della propria economia. Le grandi flotte lituane movimentano oggi una quota enorme del traffico merci europeo, costruendo il proprio vantaggio competitivo su dimensioni industriali, costi contenuti e una capacità organizzativa impressionante.
Ma questo modello ha una fame continua di manodopera. Servono autisti in quantità costante. E quando il bacino europeo smette di bastare, il mercato si allarga sempre di più: prima l’Est Europa, poi l’Asia centrale, ora il Sud America.
In fondo, la scelta di Girteka racconta qualcosa che va oltre il singolo reclutamento. Dice che il trasporto europeo, ormai, non riesce più a reggersi soltanto sugli europei.
E forse è proprio questo il vero punto della vicenda: la logistica continentale continua a muoversi grazie alla globalizzazione delle merci, ma sempre più anche grazie alla globalizzazione delle persone.
