Dall’inizio del 2026, Federauto, l’associazione dei concessionari di autoveicoli, pubblica i dati mensili delle vendite di veicoli commerciali da 3,5 tonnellate in su, fornendo anche i dati di vendita dei singoli marchi. Ne viene fuori il quadro di un settore che continua ad essere depresso, perdendo nel 2025 il 3,72% sul 2024, ma nel quale, nonostante norme, pressioni e incentivi, il gasolio domina con il 96,25% del totale delle immatricolazioni, mentre l’elettrico non solo supera a stento il 2%, ma concentra le vendite al di sotto delle 7,5 tonnellate.
Quanto ai marchi, nel 2025, Iveco si conferma leader con il 30% delle immatricolazioni (ma con un calo del 10,91%), distanziando nell’ordine Scania (12,57), Volvo Trucks 11,68), Mercedes-Benz Trucks (11,59), DAF (10,40) e MAN (10,13). Su questi dati e sulla scelta di aggiungere un nuovo quadro statistico al mercato dei veicoli commerciali abbiamo intervistato Massimo Artusi, presidente di Federauto.
Come mai avete deciso di pubblicare i dati del mercato degli HDV?
«In primo luogo, vorrei citare proprio il titolo che ha scelto Uomini e Trasporti nel pubblicare on line i nostri dati – «Finalmente più numeri sul mercato dei camion» – perché coglie con esattezza il motivo della nostra scelta. Perché – vi cito ancora – «l’autotrasporto è tradizionalmente un settore povero di statistiche tempestive e dettagliate». Ci interessa stimolare la conoscenza più approfondita possibile su un settore trainante dell’economia nazionale, ma che viene quasi sempre trascurato al momento di compiere le scelte strategiche che condizionano il suo futuro. E questo avviene anche perché al momento di prendere decisioni ci si accorge che i dati disponibili sono di parte, parziali, incompleti. Quanto ai numeri che fanno le case, sono dati utili a capire come si muove il mercato e, dunque, contribuiscono a completare il quadro per chi deve prendere decisioni. Decisioni che da sempre abbiamo criticato proprio per non essere basate su dati, ma su teorie».
Come interpreta i risultati di vendita dei veicoli commerciali nel 2025?
«Come la conferma delle analisi presentate da Federauto in questi anni: il gasolio domina ancora il mercato, mentre la trazione elettrica stenta e le percentuali di crescita sbandierate dai sostenitori del solo full electric nascondono numeri lontani anni luce dagli obiettivi generati dalle ideologie che hanno condizionato il Green Deal Automotive. Ideologie, per essere chiari, che ad oggi hanno permesso a una parte dell’industria – quella dell’auto e dei commerciali leggeri – di spalmare le multe già dal secondo semestre 2025, mentre a un’altra parte – quella degli HDV – non solo non hanno consentito tale tipo di intervento ma non si sono nemmeno degnati di iniziare a modificare il regolamento… A quindici anni dal sostanziale phase out che vorrebbe bloccare le immatricolazioni di motori termici per i camion a favore di quelli a batteria, che questi ultimi abbiano immatricolato solo 591 veicoli in un anno è preoccupante non per le case, per i componentisti o per i concessionari, ma per l’intero sistema economico nazionale. Se poi si va a vedere che di quei 591 veicoli, soltanto 31 motrici superano le 7,5 tonnellate di ptt, la preoccupazione diventa allarme».
Il mercato del 2025 risulta in lieve regresso rispetto al 2024. Come sarà quello del 2026?
«È difficile fare una previsione all’inizio di un anno in cui l’Unione europea potrebbe decidere una profonda revisione del Regolamento CO2, superando l’ideologia dell’«esiste solo l’elettrico», per approdare a un più pragmatico mix di vettori finalizzati alla mission di ciascun veicolo. Ma sarà necessario che Parlamento e Consiglio europeo emendino profondamente anche la nuova proposta della Commissione sugli LDV che finge di rimuovere qualche ostacolo alla neutralità tecnologica, per erigerne altri ancor meno superabili. Ma modificare questa proposta profondamente – come sarebbe necessario – non sarà né semplice, né immediato, per cui direi che in assenza di ulteriori novità, il 2026 non potrà che ricalcare il 2025. Non dimentichiamo che gli acquirenti dei veicoli commerciali medio-pesanti sono imprese e le imprese hanno bisogno di certezze per programmare i loro investimenti nel tempo».
Tutte le associazioni degli operatori della filiera dell’autotrasporto hanno manifestato «vivo apprezzamento» per il decreto che stanzia 590 milioni in cinque anni per il rinnovo del parco, che però non arriveranno prima del 2027. Non teme che tanta distanza tra l’annuncio e l’erogazione degli incentivi possa frenare il mercato?
«È possibile che qualche «effetto attesa» in negativo ci sia. Ma non dovrebbe essere rilevante. Prima di tutto ancora non è prevedibile la data di partenza delle istanze. Se fosse ravvicinata – entro l’anno, per intenderci – questo effetto sarebbe marginale. Se si dovesse invece partire dal 2027, ricordiamoci che, una volta tanto, si parla di risorse concesse non episodicamente e in quantità limitata, ma spalmate su un orizzonte ampio che è esattamente quello che richiedono le imprese per programmare i propri investimenti. L’effetto di questi incentivi dovrebbe essere quindi quello di stimolare le imprese in conto terzi, non solo per rinnovare le loro flotte, ma per sperimentare nuove tecnologie».
Come dovrebbero essere ripartite le risorse stanziate nel decreto? Quali alimentazioni e quali tipologie di veicolo dovrebbero essere privilegiati dai provvedimenti attuativi?
«Prima di tutto non si dovrebbero escludere – soprattutto per i pesi maggiori – i veicoli a gasolio di ultima generazione. Sono quelli che maggiormente incontrano il favore del mercato perché consentono prestazioni eccellenti, costano meno e hanno un impatto climalterante e inquinante davvero marginale o minimo quando si utilizzano biocarburanti come l’HVO o il Bio- LNG. Stesso discorso, parlando di alimentazioni, per i veicoli a trazione ibrida gasolio-elettrico, molto richiesti soprattutto nel trasporto urbano. E certamente dovranno essere inclusi i veicoli EV e quelli ad elevata sostenibilità ambientale, come il metano, anch’essi particolarmente poco impattanti se abbinati al biometano. È quello che intendiamo quando parliamo di neutralità – o di pluralità – tecnologica. Per il resto, si tratta di questioni di procedura per le quali chiediamo che siano rispettati i tre criteri su cui le associazioni di filiera – Federauto insieme ad Anfia, Anita, Unatras e Unrae – hanno basato la loro richiesta di un piano poliennale per il rinnovo del parco dei veicoli commerciali: semplicità, rapidità, efficienza».
