L’hanno criticata in tutti i modi per trent’anni: operatori, giuristi, sindacati hanno puntato il dito contro l’eccessiva burocratizzazione, la confusione tra gestione e controllo, la mancanza di integrazione con il territorio, la rigidità dei rapporti di lavoro, la scarsa trasparenza nel sistema delle concessioni, ma soprattutto contro quell’autonomia delle singole Autorità di Sistema portuale che, anziché essere uno stimolo alla crescita per competere contro i giganti del Northern Range, era diventata lo strumento di una spietata concorrenza interna tra i porti italiani.
Adesso che la legge 84/94 rischia davvero di andare in pensione già spuntano le critiche al nuovo sistema. Imperniate soprattutto sulla tanto invocata centralizzazione (Valentina Ghio, deputata PD), ma anche sui rischi di privatizzazione (Uil Trasporti) o addirittura simili a quelle contro la legge precedente come l’indebolimento del rapporto con i territori (idem) e l’eccesso di burocratizzazione (Filt Cgil), segno che in Italia o certe accuse valgono per tutte le stagioni o riguardano un vizio diffuso e inestirpabile. È l’anticipazione di un dibattito parlamentare che si annuncia infuocato, anche perché il governo vorrebbe chiudere la partita al più presto, al massimo entro luglio, in modo da passare subito all’applicazione della riforma.
La nuova legge Approvata dal Consiglio dei ministri del 22 dicembre scorso, la riforma della portualità italiana tenta in effetti di ricondurre a una regia unitaria i 16 sistemi portuali (creati nel 2016, per aggregare i 62 porti di interesse nazionale – su 140 esistenti – ed evitare, appunto, la concorrenza tra scali vicini, favorendone invece la specializzazione), attraverso una società per azioni, «Porti d’Italia», partecipata dal Ministero dell’Economia (che nomina il presidente) e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (che nomina l’amministratore delegato), ma nella quale potranno entrare – in futuro – anche capitali privati.
La società, che stipulerà con il MEF una convenzione della durata di 99 anni per «lo sviluppo e la promozione della rete italiana della portualità», dovrà decidere su progettazione, appalto e controllo degli «investimenti strategici » e la manutenzione straordinaria nei porti, subentrando alle Autorità portuali negli appalti esistenti, potrà svolgere attività di ingegneria e consulenza anche all’estero e dovrà curare le strategie di marketing e promozione dei porti italiani sui mercati internazionali.
Le Autorità di Sistema portuale conserveranno la gestione degli scali sul territorio, la manutenzione ordinaria e le concessioni e in più otterranno l’introduzione di Sportelli Unici doganali e amministrativi e l’accelerazione delle procedure per l’approvazione o l’aggiornamento dei Piani Trasporti che ha voluto fortemente il nuovo assetto, «siamo di fronte a un passaggio decisivo, atteso e concreto» e il titolare del dicastero, Matteo Salvini, ha parlato di «svolta storica».
Il fondo infrastrutture strategiche
E allora? Fra contestazioni e trionfalismi il vero nodo è quello di chi gestisce le risorse. Le infrastrutture strategiche saranno finanziate da un apposito Fondo amministrato da Porti d’Italia e costituito in partenza da un capitale iniziale di 500 milioni sottoscritto dal MEF, ma da alimentare nel tempo con gli avanzi di amministrazione, con una quota dei canoni di concessione demaniale e con una percentuale – tra il 15% e il 25% – delle tasse portuali incassate dalle singole Autorità (il che prevede, fra l’altro, l’adozione, entro il 30 giugno 2026, di linee guida nazionali per determinare il canone demaniale in modo uniforme, che dovranno essere elaborate dal ministero dei Trasporti, con il parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti).
Un meccanismo che ha fatto arricciare il naso a molti e che alla sua presentazione è stato bocciato in prima battuta dalla Ragioneria dello Stato che non ha «bollinato» il provvedimento per dubbi sulla copertura finanziaria. Il che ha finito per allungare i tempi di presentazione del disegno di legge. E le Autorità portuali, che si vedono sottrarre sotto il naso, non solo i poteri sulle infrastrutture più rilevanti, ma anche una bella fetta delle risorse che amministravano? Tacciono, almeno per ora, o rassicurano sul provvedimento. Sarà un caso che, prima di presentare la riforma in Parlamento, il governo abbia provveduto a nominare 14 su 16 presidenti di Autorità?
Questo articolo fa parte del numero di gennaio/febbraio di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sul nuovo corso dei porti italiani e sul perché gli scali marittimi rappresentano sempre più il nuovo baricentro della logistica.
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