C’è un numero, apparentemente tecnico, che più di altri aiuta a capire quanto le indagini milanesi abbiano riscritto le regole del settore: 45%. È la soglia minima di incidenza del costo del lavoro su una tariffa che, se oltrepassata al ribasso in sede di tender, oggi rende l’offerta statisticamente sospetta. La fascia ritenuta fisiologica si colloca infatti tra il 50 e il 55%. E in un comparto ad alta intensità di manodopera comprimere il costo del personale di oltre il 10% rispetto alla media di settore, senza incidere su contratti, contributi o sicurezza, è di fatto molto difficile.
È anche da qui che prende le mosse uno dei capitoli centrali del volume «100 Numeri per capire l’autotrasporto», dedicato alla trasformazione delle relazioni tra committenti e vettori dopo l’azione della magistratura milanese. L’obiettivo non è soltanto fotografare i cambiamenti, ma offrire a imprese, operatori e committenti una bussola per orientarsi in una fase in cui il prezzo, da solo, non basta più a spiegare la qualità e la sostenibilità di un’offerta.
Il punto di partenza è il bilancio delle indagini. I primi 37 procedimenti seguiti dalla Procura hanno prodotto un recupero fiscale superiore a 1 miliardo di euro e 116 milioni di contributi recuperati all’INPS. Tra il 2021 e il 2025 sono stati inoltre stabilizzati 54.229 lavoratori prima incardinati in cooperative-serbatoio. Il cosiddetto «metodo Storari» – colpire il vertice della piramide degli appalti, e non più soltanto il livello più fragile delle società «apri e chiudi» – ha spostato il punto di caduta del rischio: oggi è il committente che deve saper giustificare un’offerta troppo bassa, non più soltanto il subappaltatore posto in fondo alla filiera.
Da qui nasce la trasformazione del tender. La tariffa «a corpo» lascia spazio a un breakdown analitico dei costi, nel quale la voce «manodopera» deve essere certificata, tracciata e confrontata con il costo medio orario fissato dal Ministero del Lavoro per area geografica e settore. Quando l’offerta scende sotto determinate soglie, si attiva una procedura strutturata: richiesta della documentazione fiscale e contributiva, verifica puntuale della composizione del prezzo, analisi del margine residuo e controllo delle voci legate a sicurezza, formazione e costi generali. In questo quadro, uno scostamento significativo rispetto ai benchmark di mercato può tradursi in esclusione.
Ma non cambia soltanto il modo di leggere i costi. Cambia anche l’oggetto stesso della valutazione. Secondo l’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano, il 77% dei committenti considera oggi l’integrazione digitale via EDI un requisito di scelta indipendente dal prezzo, mentre il 20% indica la transizione green come priorità strategica. Inoltre, il 45% dei siti logistici dispone già di infrastrutture per la mobilità sostenibile interna. In altre parole, il tender evolve: non è più soltanto una gara sul prezzo, ma sempre più una verifica della solidità organizzativa, tecnologica e reputazionale del fornitore.
Di conseguenza cambia anche il contratto, che somiglia sempre meno a un semplice listino e sempre più a uno strumento di tutela reciproca. Nella logistica di magazzino la durata media si allunga tra i 3 e i 5 anni, con punte di 7-10 per i progetti automatizzati. Nell’autotrasporto, invece, i contratti a prezzo fisso si accorciano leggermente, passando da 1,7 a 1,6 anni, ma diventano più protetti: il 74% prevede clausole di indicizzazione e nel 96% dei casi queste sono agganciate al costo del gasolio. Crescono anche le coperture assicurative e le garanzie richieste ai fornitori, mentre il diritto di recesso si rafforza da entrambe le parti come strumento di difesa in un contesto più esposto sul piano legale e operativo.
Allo stesso tempo si osserva una spinta evidente verso l’internalizzazione. I dipendenti diretti degli operatori logistici sono passati da 26.700 nel 2021 a 34.600 nel 2023, mentre l’incidenza del costo del personale è salita dal 13,6 al 16%. I contratti a tempo indeterminato del comparto sono cresciuti del 5,9% nel 2024 e del 5,1% nei primi mesi del 2025, con retribuzioni medie in aumento del 9%. Alcuni casi emblematici raccontano bene questa tendenza: BRT ha riportato all’interno una quota rilevante degli oltre 9.000 operatori di magazzino un tempo in appalto; GranTerre ha internalizzato 300 addetti all’interporto di Bologna; più recentemente Snatt ha assunto 800 persone precedentemente impiegate in cooperative esterne.
A fronte di queste richieste — e anche per effetto della pressione inflattiva — sono salite pure le tariffe. Nel quarto trimestre 2025, secondo i dati Transporeon-Trimble relativi al mercato italiano, le tariffe contrattuali del trasporto su strada sono cresciute del 5,4%, contro lo 0,8% di quelle spot. La crescita è stata del 7% nel Nord-Est, del 4% nel Nord-Ovest e del 3% nel Sud, dove i ritiri rifiutati sono aumentati del 14%. Segnali che confermano come il mercato stia riconoscendo, almeno in parte, il costo di una logistica più strutturata, trasparente e conforme.
Per il quinto mercato europeo del trasporto stradale, con 136 miliardi di tonnellate-chilometro movimentate nel 2024, il messaggio è chiaro: servizi sicuri, flotta green, dati condivisi e compliance hanno un costo, ma riducono in modo strutturale l’esposizione legale e reputazionale. Ed è proprio per aiutare a leggere questa transizione che nasce la nuova edizione di «100 Numeri per capire l’autotrasporto», in anteprima al Transpotec di Milano il 15 maggio alle 14.
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