La competitività di un Paese passa anche da ciò che non si vede: clausole contrattuali come franco fabbrica o franco destino, che stabiliscono chi controlla la logistica di un prodotto esportato. Un tecnicismo solo apparente, che in realtà riguarda il rapporto tra industria, logistica e competitività del sistema Paese.
Lo spunto arriva dall’ultima edizione dei «100 numeri per capire l’autotrasporto», dove Alessandro Panaro rilancia una proposta: incentivare le aziende manifatturiere che scelgono il franco destino rispetto al franco fabbrica.
6 aziende su 10 lavorano in franco fabbrica
Il dato, monitorato da anni da SRM, è stabile: circa il 60% delle imprese manifatturiere italiane opera in franco fabbrica. Il produttore mette la merce a disposizione in stabilimento e lascia al cliente l’organizzazione del trasporto.
Una soluzione che semplifica la gestione, ma ha una conseguenza: la logistica viene spesso affidata a operatori scelti dal compratore, molto spesso esteri. «Questo vuol dire che le aziende logistiche italiane lavorano di meno, ma soprattutto che perdiamo fatturato», osserva Panaro.
Il tema va oltre il trasporto: l’Italia è una potenza manifatturiera, ma se la logistica è quasi sempre estera, il valore della movimentazione si sposta fuori dai confini. I numeri Istat confermano la dinamica: i vettori italiani movimentano circa 1,11 miliardi di tonnellate l’anno su strada, ma la quasi totalità (oltre 1,08 miliardi) riguarda traffici interni.
Da costo logistico a costo di sistema
Un secondo livello riguarda le inefficienze infrastrutturali: congestioni ai valichi alpini e rallentamenti lungo i corridoi strategici. Spesso vengono letti come un problema del solo trasporto, ma gli effetti si estendono oltre. Se un vettore estero subisce ritardi nell’export dall’Italia, quei tempi hanno un costo: carburante, personale, mezzi fermi, minore produttività. Se gli extracosti entrano nel prezzo del servizio, finiscono per ricadere anche sull’azienda italiana. Così un problema della rete logistica diventa un tema di competitività industriale.
Da qui la proposta di Panaro: «L’unica via è creare un incentivo affinché le aziende non operino franco fabbrica. Va pensato bene, per evitare problemi con gli aiuti di Stato, ma in passato è già accaduto con autostrade del mare e ferrobonus: perché non anche per il franco destino?». Una provocazione che apre la domanda: se il franco fabbrica sposta all’estero parte del valore logistico dell’export italiano, ha senso immaginare strumenti per riequilibrare? La riflessione resta aperta.
Questo articolo fa parte di una nostra inchiesta sulle voci nascoste dei costi aziendali. In pratica, tutto quello che l’autotrasporto non vede: attese, code, ritardi e frizioni logistiche che erodono i margini. L’inchiesta fa parte del numero di maggio/giugno 2026 di Uomini e Trasporti.
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