Mentre a Palazzo Chigi il governo prepara il confronto con le associazioni dell’autotrasporto su accise, crediti d’imposta e rischio fermo nazionale, da Bruxelles arriva un segnale che sposta l’asse del dibattito europeo sul caro carburanti. La Commissione europea ha infatti autorizzato un aiuto di Stato da 13 milioni di euro a favore delle imprese di pesca francesi, per compensare l’impennata dei costi del carburante causata dalla crisi in Medio Oriente.
Si tratta del primo regime approvato nell’ambito del nuovo Middle East Crisis Temporary State Aid Framework (METSAF), il quadro temporaneo varato dalla Commissione il 29 aprile 2026 per consentire ai Paesi Ue di sostenere i settori più esposti agli shock energetici – agricoltura, pesca, trasporti e industrie energivore – senza violare le regole sugli aiuti di Stato. Uno strumento che, almeno sulla carta, apre la strada anche a misure mirate per l’autotrasporto merci.
Nel caso francese, il sostegno si traduce in sovvenzioni dirette calcolate sui litri di carburante acquistati: 0,20 euro al litro per i rifornimenti effettuati tra il 1° e il 30 aprile 2026, che salgono a 0,35 euro al litro per il periodo 1°–31 maggio 2026. Il regime, valido fino al 31 dicembre 2026, copre i costi di aprile e maggio ed è stato giudicato dalla Commissione «necessario, appropriato e proporzionato» per garantire la continuità della produzione in un settore altamente energivoro come la pesca.
La crisi in Medio Oriente ha infatti provocato una fiammata dei prezzi energetici, con aumenti superiori al 75% per i combustibili marini tra fine febbraio e aprile 2026, mettendo a rischio la sostenibilità economica di flotte e imprese che vivono di carburante. È lo stesso shock che, sulle strade europee, sta erodendo i margini delle aziende di autotrasporto, già chiamate a fare i conti con un gasolio alle stelle e con un quadro di regole ambientali e fiscali sempre più stringente.
Qui entra in gioco la partita italiana. Il METSAF, nelle sue linee guida, include esplicitamente il trasporto tra i settori eleggibili e consente agli Stati membri di coprire una quota significativa – fino a circa il 70% – dei costi aggiuntivi legati al caro carburanti, anche attraverso schemi basati sui consumi effettivi o su parametri standardizzati, entro tetti di importo per impresa. In altre parole, il perimetro giuridico per immaginare un sostegno mirato alle flotte di camion c’è già: ciò che manca è la decisione politica, accompagnata dalla capacità di trovare spazio nei conti pubblici.
Non a caso, nelle scorse settimane Giorgia Meloni ha scritto alla presidente della Commissione Ursula von der Leyen per chiedere maggiore flessibilità di bilancio, invocando l’estensione alle spese legate al caro energia delle clausole già previste per la difesa. Alcune stime indicano che un allentamento mirato potrebbe liberare per l’Italia fino a 30 miliardi di euro di margini aggiuntivi, ma finora Bruxelles ha mantenuto una linea di grande prudenza, ricordando che il METSAF è pensato come cornice temporanea e mirata, non come un via libera generalizzato agli sforamenti.
Per le associazioni dell’autotrasporto, il via libera agli aiuti francesi alla pesca rappresenta però un precedente. Se è stato possibile costruire, per i pescherecci d’Oltralpe, un meccanismo di ristoro direttamente agganciato ai litri di carburante acquistati, perché lo stesso schema non potrebbe essere replicato – con le dovute differenze – per le flotte su gomma italiane? È questo il messaggio che molti operatori vorrebbero portare oggi sul tavolo di Palazzo Chigi: non si tratta solo di chiedere al governo nazionale uno sforzo sulle accise, ma di sfruttare fino in fondo gli spazi che la stessa Commissione ha aperto per attenuare l’impatto della crisi energetica sui settori più esposti.
La risposta, come spesso accade, sta nell’intreccio fra tecnica e politica. Il METSAF permette ai governi di agire rapidamente per evitare che imprese strategiche vengano travolte dall’aumento dei costi, ma chiede, in cambio, che le misure siano temporanee, mirate e proporzionate. Sta ora ai singoli Stati – e all’Italia in particolare – decidere se utilizzare questo margine per difendere la competitività del proprio sistema logistico, accettando il prezzo di un ulteriore stress sui conti pubblici e facendosi carico, a Bruxelles, del confronto che ne consegue.
Nel frattempo, il segnale arrivato dalla pesca francese è chiaro: la Commissione non è impermeabile alle richieste dei governi quando si tratta di neutralizzare, almeno in parte, gli effetti del caro carburanti su segmenti chiave dell’economia reale. Per l’autotrasporto italiano, alla vigilia di un possibile fermo dei tir, è un argomento in più per chiedere che le stesse regole vengano sfruttate fino in fondo anche a favore di chi tiene in moto ogni giorno la catena delle forniture su strada
