Sei mesi da commissario straordinario e poi dal 12 novembre dello scorso anno, presidente dell’Autorità Portuale dell’Adriatico centro settentrionale. E il porto di Ravenna lo ha accolto segnando, nel mese del suo arrivo, statistiche record: oltre 2 milioni e mezzo di tonnellate di merci, quasi 19 mila container, quasi 10 mila camion, consolidando nei primi 11 mesi dell’anno il primato delle rinfuse (più di 12 milioni di tonnellate, tra liquide e solide) e una crescita del 8,8% nelle tonnellate di merci (più 27,3% per le sole rinfuse liquide) e del 6,2% nel numero di TEU.
Un bellissimo novembre, insomma, ricordando il titolo di un gran bel film di oltre cinquant’anni fa, per Francesco Benevolo (in foto a sinistra) che a Ravenna è arrivato dopo un lungo viaggio professionale, iniziato negli anni Novanta, da Direttore della Ricerca economica del Censis, proseguito con vent’anni da Direttore Operativo di RAM – Rete autostrade mediterranee, la società in house del ministero dei Trasporti e, in parallelo, da docente di Economia delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’Università europea di Roma e sfociato – è il caso di dirlo – nel porto di Ravenna.
Che, ha subito detto, deve diventare strategico per tutta la logistica nazionale. Che vuol dire? E come?
«Diciamo subito che uno scalo diventa di carattere nazionale quando svolge un ruolo per il Sistema-Paese e ha delle funzioni particolari che lo rendono unico e strategico. L’unicità del porto di Ravenna è determinata da varie caratteristi che, tra cui certamente il posizionamento geografico allo sbocco della Val Padana, dove si concentra gran parte dei centri produttivi del Paese, e il fatto che si tratta di un porto di imprese private che sono proprietarie dei terminal, il che offre una grande garanzia per gli investimenti».
Cosa significa questo per il Sistema-Paese?
«Le faccio un esempio. Sono andato a visitare Alma Petroli, una delle più piccole raffinerie europee con una capacità annua di circa 550.000 tonnellate di materie prime, che però produce bitumi di eccellenza che servono finanche per la produzione di lamierine da inserire nelle automobili e negli elettrodomestici. Si tratta di un’impresa leader che produce materiali per altre aziende: la sua importazione di greggio, dunque, attiva una filiera produttiva e occupazionale importante per il Sistema-Paese. Ma potrei citare la multinazionale degli oli di semi Bunge, gli acciai dell’impianto industriale della Marcegaglia insediato all’interno del porto, il serbatoio di LNG del Gruppo PIR. E poi i cereali per l’industria alimentare, i fertilizzanti per l’agricoltura, i mangimi per gli allevamenti, le argille per le ceramiche: tutte materie prime importantissime e gestite da privati che hanno in concessione le banchine, ma sono proprietari dei terreni, dove effettuano le prime lavorazioni e quindi investono in modo importante. Perciò il ruolo strategico dello scalo di Ravenna proviene dal fatto che è il primo porto per le rinfuse e, al tempo stesso, una delle porte principali dell’import di materie prime del nostro paese. Nel 2025 ha realizzato il suo record storico di traffici, superando la soglia delle 28 milioni di tonnellate!».
Non si vive di soli container?
«Diciamo che l’attenzione che viene generalmente prestata ai container per i suoi volumi nel traffico mondiale porta spesso a non considerare adeguatamente le materie prime, ma un container non ha generalmente dietro tutta la lavorazione di una materia prima con le sue ricadute sulla filiera. Poi, certo, a Ravenna abbiamo un terminal container strategico da 200 mila pezzi l’anno che vogliamo cresca e si consolidi lungo le principali direttrici globali di traffico, riceviamo anche le «autostrade del mare» e c’è tutto il polo energetico con il rigassificatore della Snam, l’investimento dell’ENI nella cattura e nello stoccaggio della CO2. Senza dimenticare le crociere da centinaia di migliaia di passeggeri. Stiamo parlando, insomma, di un consolidato Distripark, un solido porto multi purpose».
Questa varietà merceologica, però, ha bisogno di infrastrutture adeguate. Le avete? Le state rinnovando e adeguando a questa impostazione strategica?
«Sono tre gli aspetti più rilevanti sui quali intervenire, per essere pronti ad affrontare – nei termini impostati dalla nuova proposta di legge di riforma della portualità – questa nuova epoca segnata da un’alta conflittualità internazionale. Il primo è continuare a lavorare sul porto, che va consolidato, per esempio con i dragaggi (perché è comunque un porto canale dove i fondali tendono ad insabbiarsi), con il completamento delle banchine secondo il progetto dell’hub portuale, con un secondo ponte sul canale per favorire la viabilità. Il secondo è mettere meglio questo nodo in rete: Ravenna è il secondo porto italiano, dopo Trieste, per l’utilizzo della ferrovia, però può fare ancora molto di più, così come va migliorata la rete viaria di collegamento. In questo modo potremo valorizzare la valenza nazionale del porto di Ravenna, sottolineandola anche con nuovi progetti di valenza nazionale: e questo è il terzo aspetto di cui parlavo. Ad esempio, creare nelle aree retroportuali libere, che sono ancora numerose, un mercato agroindustriale nazionale sul modello della Catalogna francese, dislocato sui mercati del Sud-Est dell’Europa. Vi potrebbero confluire anche i prodotti siciliani, grazie alla linea diretta con Catania, ma anche quelli dell’Euromed: Tunisia, Marocco, Egitto».
In questa prospettiva, la Zona logistica speciale (ZLS) è uno strumento efficace?
«La Zona Logistica Speciale è stata già avviata. Abbiamo istituito il Comitato di indirizzo, la Regione ha già stanziato dei fondi per far sì che, una volta ottenuta la ZSL, possiamo dare delle agevolazioni e stiamo lavorando per poter quanto prima finalizzarla anche come zona franca doganale interclusa. La ZLS è un importante strumento da valorizzare».
La riforma dei porti punta a una maggiore centralizzazione del sistema portuale italiano, non c’è il rischio che la nascita di Porti d’Italia spa, freni l’autonomia delle singole Autorità portuali?
«Il compito di un presidente di Autorità portuale non è quello di discutere la legge, ma di rispettarla ed attuarla. Posso solo dire al riguardo che, dovendo assumere ogni giorno decisioni importanti e urgenti riguardo al futuro del porto, un presidente di Autorità portuale ha bisogno di avere delle certezze, perché le scelte da adottare sono quotidiane e notevoli anche dal punto di vista dell’orizzonte realizzativo e finanziario».
Questo articolo fa parte del numero di gennaio/febbraio di Uomini e Trasporti: un numero che contiene un’ampia inchiesta sul nuovo corso dei porti italiani e sul perché gli scali marittimi rappresentano sempre più il nuovo baricentro della logistica.
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