K44

A metà febbraio il Parlamento europeo ha approvato la riforma del sistema dei pedaggi sulle strade europee, la cosiddetta «Eurovignetta». Cosa cambia? Che sulle direttrici stradali più importanti, la tariffa a tempo sarà sostituita da quella a chilometro e i mezzi più inquinanti pagheranno di più.Gli Stati membri avranno ora otto anni di tempo per recepire questa direttiva, che è stata ben accolta dalle associazioni italiane dell’autotrasporto, un po’ meno da alcuni Paesi (come ad esempio l’Austria) che invece avevano interesse a conservare il vecchio sistema di tariffazione basato sul tempo. Nell’episodio di oggi di K44 – La Voce del Trasporto ripercorriamo l’evoluzione e i punti cardine della riforma, evidenziando gli aspetti più apprezzati ma anche più discussi, insieme a Paolo Cesaro, consulente del Gruppo Federtrasporti, e Michele Barneschi, political advisor per il gruppo S&D presso la commissione trasporti del Parlamento europeo

Il trasporto ferroviario intermodale sta mostrando grande vitalità, dovuta all’indiscutibile vantaggio di poter movimentare enormi quantità di merce su lunghe distanze. Una forte domanda si registra in particolare nel segmento del trasporto su rotaia di semirimorchi, dove i flussi sono in espansione, favoriti da importanti lavori di adeguamento e potenziamento delle infrastrutture realizzati negli ultimi tempi. Per cogliere le prospettive di sviluppo e quanto di meglio bolle in pentola in questo settore, siamo stati a LetExpo, fiera sulla logistica sostenibile organizzata da Alis a Verona dal 16 al 19 marzo 2022. Qui abbiamo intervistato i rappresenti di importanti aziende – da Smet ad Arcese, da Di Martino a Hupac, da CargoBeamer a Real Trailer (importatrice Krone in Italia) – per farci raccontare da vicino come si muovono e cosa propongono sul mercato dell’intermodale ferroviario.

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale lo scorso 21 marzo del cosiddetto «Decreto Ucraina», sono entrate in vigore le misure urgenti per contrastare gli effetti economici e umanitari della crisi ucraina. Per l’autotrasporto, le novità più significative riguardano il taglio dell’accisa sul prezzo dei carburanti e l’istituzione di un fondo da 500 milioni a sostegno del settore. Entrambe le misure, però, sono state fortemente criticate, sia perché la riduzione delle accise «per tutti» ha in realtà un’incidenza quasi nulla sul trasporto professionale, sia perché per attingere al fondo di 500 milioni bisogna attendere un decreto ministeriale «da approvare entro 30 giorni». In questo episodio del podcast abbiamo provato allora a fare una sintesi di ciò che è emerso da questi ed altri provvedimenti di cui gli autotrasportatori, si spera entro breve tempo, potranno beneficiare

La rinnovata serie XF e le inedite XG e XG+ costituiscono la famiglia di modelli alto di gamma di DAF, progettati per diventare le nuove ammiraglie del trasporto pesante. In questo episodio del videocast siamo stati presso la C.A.M. di Mestre, cooperativa di trasportatori cisternisti, che li ha acquistati e testati nel proprio lavoro quotidiano. Ma come si comportano questi mezzi in questo tipo di trasporto specifico? Quale motorizzazione è più congeniale rispetto al tipo di trasporto effettuato? Ci sono differenze di utilizzo tra l’XF e l’XG? A queste e ad altre domande risponde Andrea Gallan, autista e socio del C.A.M., che ci racconta le sue impressioni di guida e ci quantifica anche i consumi registrati nella tratta Venezia-Pisa, dove ha ottenuto un risparmio considerevole rispetto ai mezzi della precedente generazione

Quale fenomeno fa salire il prezzo del gasolio anche quando quello del petrolio scende? Come mai la benzina, da sempre più cara, è arrivata a costare meno del gasolio? Quanto il conflitto russo-ucraino condiziona il costo del carburante? A queste e tante domande rispondiamo in modo nuovo, con un video di «4 minuti», che inaugura una nuova rubrica del canale K44. Un momento di chiarezza proposto con cadenza quindicinale e affidato il più possibile a numeri. Per aiutare a capire al di là degli strepitii del quotidiano

Il camion elettrico è uscito dalla condizione di prototipo, per entrare in quella del prodotto di serie, commercializzato come gli altri (seppure con formule originali) e soprattutto in grado di lavorare. È quanto ha verificato nel corso della prima settimana di marzo la Curcio Trasporti e Servizi di Polla (Salerno) a cui Scania ha affidato un 25 P BEV da 18 ton da testare in missioni di distribuzione effettuate per conto della società GDA. Come si è comportato su strada questo veicolo? Con quali formule e strumenti finanziari il costruttore svedese lo propone ai trasportatori? Cosa eventualmente un committente è disposto a concedere per incoraggiare i propri fornitori ad acquistarlo? In questo videocast ci rispondono nell’ordine: Enrique Enrich e Paolo Carri, rispettivamente amministratore delegato e responsabile delle soluzioni sostenibili di Italscania; Vito Brancati, il venticinquenne autista della Curcio che è stato al volante del e-camion; Antonio Rosciano, docente dell’istituto professionale M.T. Cicerone di Sala Consilina che, insieme alla sua classe di futuri meccanici, ha assistito a una lezione su questo veicolo dalle emissioni azzerate.

L'aumento dei prezzi dei carburanti sta mettendo in seria difficoltà le imprese dell'autotrasporto italiano, che chiedono a gran voce nuove misure di emergenza per affrontare la difficile situazione. Ma il problema non riguarda solo la corsa ai rincari, ma anche la mancata applicazione di regole che dovrebbero tutelare i trasportatori, in particolare quella che prevede l’adeguamento delle tariffe di trasporto ai prezzi del gasolio. Quali sono le ragioni della scarsa applicazione di una norma? Come la si potrebbe rendere automatica? Cosa potrebbe succedere dal 19 marzo, giornata in cui Unatras ha annunciato manifestazioni di protesta in tutta Italia, se l’autotrasporto decidesse di fermarsi in maniera spontanea? A che punto sono le trattative e come si può risolvere questa emergenza? A queste e ad altre domande risponde Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto

Per la prima volta nel nostro Paese è stato condotto uno studio sui tempi di attesa al carico e scarico merce. A realizzarlo è stato Districò, il database del Centro Studi Federtrasporti, che ha stimato in 4,35 ore l’insopportabile tempo medio che si perde per le operazioni di carico/scarico. Ma per quale motivo si aspetta così tanto? A quanto ammontano i sovraccosti che gravano sulle imprese di autotrasporto a causa dei tempi morti? Ci sono differenze rispetto a quanto avviene negli altri paesi europei? Ne parliamo in questo episodio con Claudio Villa e Paolo Moggi, rispettivamente Presidente e Responsabile QSA e Formazione del Gruppo Federtrasporti