L’euro 7 si farà con parametri di riferimento diversi ma non più impegnativi. La vera novità è che saranno applicati soltanto a partire dal 1° luglio 2030 dal comparto auto e furgoni e soltanto dal 1° luglio 2031 da autobus e camion. E quindi con tempistiche allungate rispetto a quelle proposte dalla Commissione Ue individuate rispettivamente nel 2025 e nel 2027.
In pratica il Parlamento ha definito la proposta con cui si presenterà al trigono appoggiando di fatto la posizione della Commissione rispetto ai limiti per gli ossidi di azoto (NOx), il particolato e il monossido di carbonio per le vetture, mentre rende più deboli i limiti di NOx da applicare ai camion.
Il significato del voto
Dare una lettura politica di una tale decisione è abbastanza agevole: in tanti cioè leggono la decisione come una vittoria dei partiti tradizionalmente conservatori, schierati a difesa degli interessi dell’industria automotive. Al punto che qualcuno individua il voto come la conseguenza delle pressioni che l’industria stessa avrebbe prodotto verso i legislatori.
Sta di fatto che anche all’interno dell’istituzione comunitaria si è creata un’autentica spaccatura, visto che la decisione ha beneficiato del voto favorevole di 329 parlamentari, mentre 230 si sono espressi in modo contrario e altri 41 si sono astenuti.
L’ultima tappa del percorso «euro»
D’altra parte, il regolamento Euro 7 è l’atto finale di un lungo percorso iniziato nel 1991 (l’anno della prima normativa sull’euro 1) e che è servito per ridurre progressivamente le emissioni dei motori endotermici, avviati con buone probabilità sul viale del tramonto. E l’aspetto innovativo di questo ultimo step riguarda la focalizzazione della normativa non soltanto sui gasi inquinanti prodotti allo scarico come gli ossidi di azoto, ma anche sulle microplastiche e sui residui ferrosi prodotti dagli pneumatici e dai sistemi frenanti come dischi e pastiglie. A tale proposito nella disposizione è anche presente l’invito ad allineare il metodo europeo di calcolo delle emissioni e delle abrasioni di pneumatici e freni a quelli sviluppati dalle Nazioni Unite.
Rispetto ai limiti di emissioni, la discussione che ha preceduto il voto è stata caratterizzata dalla richiesta dei parlamentari verdi e socialisti di innalzare gli standard, argomentandola con la necessità di proteggere maggiormente la salute dei cittadini europei dalle nefaste conseguenze prodotte dalla scarsa qualità dell’aria. Ha prevalso però la posizione dei deputati conservatori e liberali, che giudicavano un maggiore taglio delle emissioni come una premessa all’aumento dei costi dei nuovi veicoli e come una dispersione di risorse finanziarie da convogliare in modo più proficuo verso la transizione elettrica.
Cambia qualcosa proprio rispetto agli autobus e ai camion per i quali vengono introdotte tre diverse categorie individuate in base al peso e sono introdotti limiti più severi sulle emissioni di gas di scarico misurate in laboratorio e in condizioni di guida reali. Inoltre, sono state introdotte nuove regole che impongono ai veicoli elettrici di rispettare determinati standard di durabilità relativamente alle batterie.
Le reazioni europee
ACEA ha riconosciuto che il Parlamento abbia adottato ciò che definisce «un approccio più realistico all’Euro 7 rispetto a quello proposto dalla Commissione Europea lo scorso anno», ma ha affermato che il regolamento «ha ancora un prezzo elevato». Questo perché – come ha spiegato il Direttore Generale di ACEA, Sigrid de Vries – la misura viene introdotta «in un contesto geopolitico ed economico straordinariamente impegnativo, caratterizzato dall’impennata dei prezzi dell’energia, dalla carenza di catene di approvvigionamento, dalle pressioni inflazionistiche e dal rallentamento della domanda dei consumatori».
Di tutt’altro avviso Transport & Environment, ONG finalizzata alla mobilità verde, che ha definito la posizione del Parlamento «peggiorativa e inutile», puntualizzando che andava meglio ribattezzata come «Euro 6F», perché presenta pochi aspetti migliorativi rispetto alla legge precedente.
La rete Eurocities ha sostenuto che il voto dimostra come «gli interessi dell’industria automobilistica hanno prevalso sulle preoccupazioni di chi è profondamente colpito dall’inquinamento atmosferico», aggiungendo che il Parlamento sta rendendo la riduzione dell’inquinamento atmosferico nelle città «sempre più difficile».
Natacha Tullis di Pew Charitable Trusts ha criticato la decisione di raccordare i limiti di abrasione degli pneumatici per veicoli pesanti alla metodologia delle Nazioni Unite, avvertendo che ciò potrebbe lasciare i pneumatici per autocarri non regolamentati fino al 2035. E proprio per questo ha invitato i politici a modificare il testo durante i negoziati del trilogo per consentire all’Europa di agire in modo indipendente sulle microplastiche dei pneumatici.
I commenti in Italia
In Italia il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, ha apprezzato la misura perché convinto «che il proficuo confronto di questi mesi sia servito a far comprendere a molti decisori politici la complessità e in alcuni casi l’irrazionalità di parti della proposta fatta dalla Commissione».
Da parte di Unrae, il presidente Michele Crisci ha ribadito come, «in attesa che in sede europea venga approvato il testo definitivo del Regolamento Euro 7, ci sia la necessità di un piano del Governo italiano per la transizione green, che indichi una strategia chiara e puntuale: prima fra tutti, la revisione dello schema incentivi ormai da lungo tempo invocata dall’UNRAE».
Degno di nota anche il commento dell’europarlamentare di Fi-Gruppo Ppe, Massimiliano Salini, fatto proprio anche dalla Fai, secondo il quale il voto sull’euro 7 «dimostra che in Europa il nuovo asse del centrodestra si sta consolidando: c’è spazio per una maggioranza alternativa all’attuale, mentre le crepe nel fronte ideologico di sinistre e verdi appaiono sempre più profonde». Secondo Salini, la posizione che l’Europarlamento terrà nel trilogo con Commissione e Consiglio accoglie molte delle proposte del Ppe, come «il rinvio dell’entrata in vigore del nuovo regolamento di almeno due anni per le auto e almeno quattro per i mezzi pesanti, calcolati dalla pubblicazione di tutti gli atti delegati; i nuovi standard degli pneumatici saranno sincronizzati con i target, i metodi di prova e le tempistiche da definire in sede ONU». In ogni caso l’europarlamentare ha anticipato che sarà rilanciata «la definizione di “Carburanti CO2 neutri” come emendamento al nuovo regolamento emissioni dei mezzi pesanti (Heavy-duty vehicles), che andrà al voto nella plenaria di fine novembre: contro la transizione all’elettrico, fa leva sul principio cardine della neutralità tecnologica e, includendo i biofuel sostenuti dall’Italia accanto agli e-fuel della Germania, consentirebbe l’immatricolazione di veicoli con motori a scoppio di ultima generazione anche dopo il 2035».
