Viviamo un’epoca popolata da tanti dubbi, ma anche da una precisa certezza: la transizione energetica non si affronterà con una sola alimentazione con cui sostituire il monopolio del gasolio, ma con un ampio ventaglio di soluzioni, tutte più o meno congeniali a singole missioni di trasporto.
Iveco ha fatto sua tale constatazione e l’ha posta come architrave del suo rinnovamento. Un processo messo in moto da tempo, da quando nel 2019, anche in vista della quotazione in borsa (partita nel gennaio 2022), ha cominciato a connotare i suoi veicoli in modo più attrattivo e mirato a una platea più allargata.
In gioco c’era una partita decisiva. Quella di «creare – ci ha spiegato Luca Sra, presidente della Business Unit Truck di Iveco – una base di volume sostenibile dotata di una struttura di margine e di redditività migliore. E questo si è tradotto in un percorso di crescita progressiva, che serviva a pagare quella “bolletta” di investimenti che oggi abbiamo sostenuto e che domani dovremo continuare a sostenere».
Sulla bolletta attuale compare una cifra tonda: un miliardo di euro. Il modo con cui è stata investita è stato mostrato lo scorso 15 novembre, a Barcellona, quando Iveco ha messo in scena un rinnovamento di tutte le sue gamme di veicoli – noi per ora ci concentreremo sull’S-Way – investendo sia gli aspetti tecnologici sia quelli legati all’immagine, trasmessa in modo più dinamico e scanzonato rispetto al passato.
Un motore uno e trino
La tecnologia che più rappresenta simbolicamente un’epoca segnata dalla moltiplicazione delle alimentazioni, quella su cui poggia il rinnovamento dell’intera gamma Way è espressa da un motore in grado di funzionare con più carburanti. Il nuovo Cursor XC13 realizzato da FTP Industrial, cuore pulsante in particolare dei nuovi Iveco S-Way, riesce a bruciare gasolio o biocarburanti, ma adottando il ciclo Otto può essere alimentato con gas naturale in declinazione tradizionale e bio, ma alla bisogna può inghiottire persino idrogeno. Un motore uno e trino dotato della capacità di aprire porte diverse e di percorrere qualunque strada imboccherà la transizione. Tutte tranne quella elettrica che vedremo tra un attimo. Per di più è stato reso più leggero (di 100 kg) e compatto, al punto da riuscire a trovare posto anche su quelle cabine più contenute che prima gli erano precluse e da rendere così inutile la sopravvivenza del Cursor 11, a cui viene concessa meritata pensione. Di converso, sulle cabine più grandi ci balla dentro, tanto che il tunnel motore interno si assottiglia rimanendo a una distanza di appena 5 centimetri dalla conquista del pavimento piatto.
Ovviamente, andando a equipaggiare anche i modelli di cabina più piccoli, il Cursor 13 scende con la potenza fino a 460 CV con coppia da 2.500 Nm, ma è in grado di arrivare sul lato opposto alla soglia dei 580 CV e coppia da 2.800. In mezzo restano un 500 CV con 2.600 Nm e un 540 CV con 2.700 Nm. A conti fatti, l’incremento medio di potenza sprigionata da questo gioiellino motoristico viaggia intorno al 20%.
Il taglio dei consumi fino al 10%
Manca tra i numeri quello decisivo, relativo ai consumi. E anche qui il Cursor XC13 promette una performance sbalorditiva: sfruttando il contenimento di peso, l’inedito turbocompressore dual-flow, la pressione d’iniezione innalzata a 2.500 bar e la sintonia con il rinnovato cambio Traxon, riesce a tagliare di per sé i consumi del 6%. Ma non si accontenta e per andare oltre chiede un supporto a vari componenti: il miglioramento aerodinamico conquistato dalla rimozione degli specchi e dalla loro sostituzione (opzionale) con le telecamere porta in dote un’ulteriore riduzione dell’1,5%; il lunghissimo rapporto con cui gira il nuovo assale posteriore mette sul piatto un altro 1%; il nuovo cruise control predittivo, in grado ora di riconoscere curve e rotatorie, ci mette un altro 1,5%. Soltanto così viene fuori un 10%, percentuale comunque riduttiva rispetto a vantaggi aggiuntivi prospettati dai nuovi S-Way. Tra questi si possono ricordare il potenziamento del freno motore di ben il 29%, così elevato da rendere spesso inutile l’intarder e risparmiare quindi altri chili sulla tara, oppure l’inclusione dell’S-Way nelle classi 2 e 3 del pedaggio entrato in vigore in Germania il 1° dicembre (se ne parla a p.18), in modo da evitare quel raddoppio della tariffa che subiscono i veicoli di classe 1.
Lungo raggio? Per ora diesel e bio-LNG
Ma queste performance garantite dal motore Cursor XC13 quando mostra la sua vena diesel, appaiono analoghe quando indossa il cappello LNG. Anche qui infatti la potenza spicca un netto salto in avanti, passando dai 460 ai 500 CV per una coppia di 2.200 Nm, mentre i consumi vengono calcolati in calo dell’11%. Come vedete, diesel e gas ormai corrono quasi appaiati.
E non è un caso che Iveco la spinga tanto, in particolare nella versione bio: nella sua visione, ribaditaci anche da Luca Sra, è questa la motorizzazione che allo stadio attuale viene giudicata come la più indicata per il lungo raggio. Il full electric, almeno con l’attuale livello di autonomia e con l’attuale diffusione delle infrastrutture di ricarica, non è ancora ritenuto maturo.
Il logo e gli interni
Fin qui gli apporti tecnologici e meccanici. Poi ci sono quelli estetici, di immagine e di comfort, funzionali a trasmettere un’immagine di marca più moderna e funzionale. Esemplare in tal senso è il nuovo logo che campeggia sulla parte alta del frontale del rinnovato S-Way, molto più stilizzato e filante rispetto al precedente e soprattutto con la «e» al centro che sembra una spina chiamata a trasmettere energia. Oltre a ciò, all’esterno il design viene ritoccato anche tramite linee allungate dei listelli della calandra, che vengono resi personalizzabili tramite una ricca gamma di opzioni cromatiche. All’interno invece le cose mai viste sono tante. Ma per soppesarle appieno serve un occhio professionale, come quello di Laura Broglio, che le passa in rassegna nel boxettone che trovi sotto.
La versione elettrica dell’S-Way
Il Cursor 13, come si diceva, può essere alimentato con tutto, tranne che con l’energia elettrica. Ed ecco perché nel perimetro di rinnovamento delle gamme viene incluso il lancio della versione «e» dell’S-Way, quello che Gerrit Marx, Ceo di Iveco, rivendica come il primo camion «nato elettrico». All’inizio sarà proposto come trattore 4×2, disporrà fino a nove pacchi batterie da 738 kWh, in grado di ricaricarsi fino all’80% in 90 minuti con il caricatore di bordo da 350 kW collegato a una colonnina rapida e di offrire un’autonomia fino a 500 km. La trazione è prodotta da due motori elettrici integrati sull’assale posteriore – anche questa una soluzione tecnologica firmata FTP Industrial – in modo assolutamente compatto e dotati di una potenza di 480 kW e di una coppia di 1.800 Nm.
All’interno almeno per ora rimane la tradizionale plancia, anche se nella parte destra compare uno schermo più voluminoso rispetto alla versione diesel che serve a tenere sotto controllo le diverse funzioni del veicolo.
