Il combinato strada-rotaia, quello che si gestisce facendo salire sopra un treno un semirimorchio, dopo anni di annunci privi di fondamento, inizia a prendere quota. Per quale ragioni? Questo episodio di K44 Risponde cerca di individuare una serie di possibili risposte, sia attuali, sia in prospettiva.
La prima ragione dell’attuale sviluppo dell’intermodale la indica Francesco Pagni, presidente di Fercargo Terminal, nella rimozione di alcuni colli di bottiglia a livello infrastrutturale, quale per esempio l’adeguamento dimensionale di quelle gallerie che non consentivano il transito dei semirimorchi P400 (gran volume). Adeguamento ormai completo rispetto alla linea adriatica, ma ancora da ultimare su quella tirrenica, in particolare tra Bologna e Prato. Ciò che manca – denuncia Pagni – è innanzi tutto l’adeguamento della rete italiana agli standard europei, vale a dire con treni lunghi 750 metri e con una massa trasportata di 2.500 tonnellate. E poi, soprattutto, va anche potenziata la capacità dei terminal di accogliere il più elevato numero di treni che, tramite le nuove grandi infrastrutture ferroviarie transalpine, potrebbe prossimamente arrivare in Italia.
Inoltre, c’è da dire che il mondo dell’autotrasporto preferisce utilizzare maggiormente i semirimorchi gruabili, che ha già in disponiblità, piuttosto che investire in nuove casse mobili.
In più, altro fattore in grado di spingere in avanti l’intermodale è la sua sicurezza, garantita da contatti molto più diradati: su un treno, infatti, possono viaggiare il corrispondente di 30-36 camion, ma facendo ricorso soltanto a 4 o 6 macchinisti a seconda delle distanze. Peraltro, per garantire le distanze anche in fase di manovra, molti terminal hanno accentuato il ricorso a strumenti digitali, capaci di evitare anche all’autista di un camion di scendere dal veicolo.
Non è un caso che in molti casi l’andamento delle infrastrutture di scambio modale, come gli interporti, abbiano fatto registrare numeri positivi anche in questo difficile 2020. L’interporto di Bologna, per esempio – che attende i 4,5 milioni stanziati dal ministero proprio per realizzare binari 750 metri di lunghezza – ha ottenuto, come riferisce il direttore Sergio Crespi, una crescita dei treni del 47,9% e dei carri del 37,9% soltanto ottobre 2020 rispetto allo stesso mese del 2019, mentre nei primi dieci mesi dell’anno raffrontati allo stesso periodo del precedente la crescita i treni fanno segnare un +23,9% e i carri un +10,6%. Un successo ottenuto, oltre che grazie agli investimenti infrastrutturali degli anni precedenti e alla diversificazione dell’offerta dei servizi, grazie alla certezza dei tempi di consegna, garantita dal trasporto ferroviario merci anche nei mesi di lockdown.
Altro motivo di bontà dell’intermodalità lo argomenta l’amministratore delegato del gruppo SMET, Domenico De Rosa, spiegando come questo tipo di trasporto, espressione appunto di uno shift modale, sia molto più sostenibile e quindi risponda meglio alle richieste delle istituzioni comunitarie di procedere verso un azzeramento delle emissioni inquinanti. Obiettivo a maggior ragione raggiungibile se lo shift modale viene coniugato con il ricorso a veicoli alimentati con carburanti alternativi.
Anche De Rosa, poi, definisce l’intermodale come una tipologia di trasporto «Covid-free», in quanto consente di limitare al massimo gli spostamenti delle persone, condizione necessaria per il contenimento del contagio, per far viaggiare invece soltanto le merci.
Mauro Monfredini, responsabile marketing di DAF Veicoli Industriali, spiega infine come i veicoli elettrici, seppure dotati di un’autonomia contenuta (per quanto riguarda il CF, siamo nell’ordine di 200 chilometri circa), siano perfetti per coprire il primo e l’ultimo miglio di un trasporto intermodale, anche perché dispongono di un carico utile assolutamente in linea, in termini di capacità di carico, con i corrispondenti veicoli diesel. In più, sottolinea anche come una missione di questo tipo, proprio perché si consuma su tratte più brevi e ripetitive, possa semplificare la professione del conducente di veicoli pesanti e quindi aiutare anche a risolvere quella criticità costituita dalla carenza cronica di autisti, diffusa ormai in tutta Europa.
Buona visione!
I video presenti nel programma sono stati registrati prima dell’emergenza Covid-19
